Впервые с 2020 года спрос на ипотеку начал сокращаться
Спрос на ипотеку в России начал сокращаться в III квартале 2021 года – впервые со времен пандемии, но в целом он остается высоким, считают аналитики «Метриум», основываясь на свежих данных Центробанка России. Завершение программы субсидирования ипотеки спровоцировало падение выдачи в июле на 2%, а в сентябре – на 21%.
Итоги 9 месяцев 2021 года на рынке ипотеки в России
|
Показатели |
I-III п. 2014 |
I-III п. 2020 |
I-III п. 2021 |
Изменение к 2020 |
Изменение к 2014 |
|
Количество кредитов, млн. |
0,70 |
1,10 |
1,40 |
+27% |
Рост в 2 раза |
|
Объем выдачи, трлн руб. |
1,22 |
2,70 |
4,04 |
+50% |
Рост в 3,5 раза |
|
Средневзвешенная ставка, %* |
12,44 |
7,32 |
7,70 |
–0,43 п.п. |
–5,16 п.п. |
|
Средняя сумма кредита, млн руб.* |
1,78 |
2,53 |
3,02 |
+0,68 млн |
+1,29 млн |
|
Средний срок кредитования, лет* |
15,1 |
18,3 |
20,6 |
+2,1 года |
+5,7 лет |
*Средневзвешенная ставка по выданным в течение месяца кредитам на конец периода (за сентябрь) соответствующего года
Источник: «Метриум» по данным ЦБ РФ
Спрос на кредит снизился из-за ограничения госсубсидий ипотеки
С января по сентябрь 2021 года российские банки выдали россиянам 1,4 млн ипотечных кредитов на сумму 4 трлн рублей для покупки вторичного и строящегося жилья. По сравнению с аналогичным периодом 2020 года количество кредитов увеличилось на 27%, а их денежный объем – на 50%.
Однако квартальная динамика была не столь позитивной. В III квартале россияне заняли у банков на покупку жилья 460 тыс. кредитов на сумму 1,35 трлн рублей. Между тем, в аналогичный период 2021 года банки выдали 499 тыс. кредитов на 1,26 трлн рублей. Таким образом, количество выданной ипотеки в III квартале по сравнению с тем же периодом 2020 года уменьшилось на 8%.
Активность заемщиков сократилась из-за ограничения программы господдержки ипотеки на новостройки. С июля государство субсидирует ставки по кредитам, не превышающим 3 млн рублей. Льготные кредиты остались доступны в рамках семейной ипотеки, тогда как основная часть покупателей теперь может взять кредит только на рыночных условиях, по которым ставка заметно выше.
Если еще в июне 2021 года российские банки выдали на 54% больше кредитов, чем в июне 2020 года, то в июле только на 4% больше, чем в июле 2020 года. В августе число выданных кредитов в годовом выражении уменьшилось на 2%, а в сентябре – на 21%.
Средний размер кредита за год увеличился на 19%
В сентябре россияне в среднем занимали у банков на покупку жилья 3,02 млн рублей, между тем в декабре прошлого года им достаточно было 2,65 млн рублей, а в сентябре 2020 года – 2,53 млн рублей. Таким образом, за прошедшие 12 месяцев средняя сумма кредита на покупку жилья увеличилась на полмиллиона рублей или на 19%.
Это стало следствием роста цен на жилье, прежде всего на новостройки. Так, по данным компании «Метриум», в Москве средняя стоимость квадратного метра в массовых новостройках выросла со 190 тыс. рублей в сентябре 2020 года до 257 тыс. рублей в сентябре 2021 года (на 35%), в новых домах бизнес-класса за тот же период со 276 тыс. рублей до 384 тыс. рублей (на 39%). На вторичном рынке жилья рост средней стоимости квадрата оценивается в 25-30%.
В течение года рост цен не был большим препятствием для покупателей жилья, привлекающих кредит, так как в этот период ставки по ипотеке снижались. Так, в сентябре 2020 года, по данным «Дом.рф», средневзвешенная ставка на первичном рынке составила 5,93% годовых, а на вторичном – 8,10%. По данным ЦБ РФ, объединяющим первичный и вторичный рынок жилья, в сентябре 2020 года банки выдавали кредит в среднем под 7,32% годовых, тогда как в сентябре 2021 года – под 7,7%. По уточненной информации «Дом.рф», в конце сентября 15 крупнейших банков России предлагали ипотеку на новостройки под 8,35% годовых, а на вторичном рынке – под 8,54% годовых.
Таким образом, ставки по ипотеке быстро повышаются после внушительного годового роста цен на жилье. Из-за этого российские заемщики увеличивают срок кредита, чтобы снизить до приемлемого уровня размер ежемесячного платежа. По данным ЦБ, полученные в сентябре 2021 года кредиты (на первичном и вторичном рынках) россияне собираются погасить за 20,6 лет, тогда как год назад они полагали рассчитаться с банками за 18,3 лет. В то же время по кредитам только на первичном рынке также увеличился срок кредитования: сейчас он составляет 21,1 лет, тогда как в сентябре 2020 года достаточно было 18,6 лет.
Доля кредитов для дольщиков снизилась до минимума
Наиболее яркими последствия фактической отмены программы субсидирования ипотеки были на рынке кредитов для дольщиков. С января по сентябрь участники долевого строительства в России заняли у банков 339 тыс. кредитов на сумму 1,3 трлн рублей. По сравнению с аналогичным периодом 2020 года количество ипотек под договоры долевого участия увеличилось на 3%, а их денежный объем – на 33%.
Положительную динамику обеспечили I и II кварталы, тогда как в III квартале произошел обвал числа ипотечных сделок. В III квартале банки выдали 98 тыс. ипотечных кредитов под залог прав дольщика, тогда как в тот же квартал 2020 года – 155 тыс., в III квартале 2019 года – 82 тыс., в III квартале 2018 года – 97 тыс., в III квартале 2017 года – 82 тыс. Таким образом, в целом спрос остался на высоком уровне, но заметно снизился по сравнению с ажиотажем 2020 года. В июле количество ипотечных сделок на рынке строящегося жилья сократилось в годовом выражении на 42%, в августе – на 36%, в сентябре – на 33%.
Доля ипотечных кредитов на участие в долевом строительстве в общем объеме кредитования снизилась до исторического минимума. В сентябре 2021 года только 24% выданных в России кредитов предназначались дольщикам, тогда как в сентябре 2020 года – 30%. Текущий показатель – самый низкий по меньшей мере с 2016 года.
Для долевого строительства нужно на 900 тыс. рублей больше, чем год назад
Привлекающим кредит для покупки квартиры в строящемся доме в сентябре 2021 года нужно 4,05 млн рублей, что почти на 900 тыс. рублей больше, чем в сентябре 2020 года. Тогда заемщикам было достаточно 3,19 млн рублей. Таким образом, средний размер кредита за год увеличился на 27%, что сопоставимо с тем, насколько выросли цены на новостройки в стране за этот же период.
Средневзвешенная ставка по ипотеке на рынке долевого строительства при этом составила в сентябре, по данным ЦБ РФ, 6,24%. В сентябре 2020 года она достигала 5,82% годовых.
«Сокращение активности на ипотечном рынке было вполне ожидаемым, – комментирует Надежда Коркка, управляющий партнёр компании «Метриум» (участник партнерской сети CBRE). – Рост ставок по кредитам совпал со значительным увеличением цен на первичное и вторичное жилье. Однако мы наблюдаем, что в целом спрос сохранился на высоком уровне. Да, мы уже не видим ажиотажа 2020 года, когда начала работать программа субсидирования ипотеки, но и обвал сделок не произошло. В III квартале число выданных ипотечных кредитов осталось на исторически высоком уровне, не считая 2020 года. Это значит, что в целом покупатели адаптировались и к новому уровню стоимости жилья и заемных средств на его покупку».
ОАО «РЖД» свидетельствует о падении грузооборота строительных материалов. Виной этому как замедление темпов строительства, так и некачественный сервис, растущие тарифы монополиста. Также причиной снижения перевозок по «железке» все чаще становятся конфликты между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования.
По данным за январь-июль 2015 года, объем грузов, перевозимых по железной дороге ОАО «РЖД», сократился на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 691,7 млн тонн. Самое показательное падение демонстрирует перевозка цемента (минус 13,6%) и строительных грузов (минус 15,7%). По итогам января-июля 2015 года на территории обслуживания Октябрьской железной дороги (ОЖД) погружено 13 млн 946 тыс. тонн строительных грузов. В сравнении с показателями семи месяцев 2014 года произошло падение на 14,6%.
Снижение железнодорожных грузоперевозок строительных материалов еще в начале 2015 года в пресс-службе Октябрьской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» – объясняли «замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах».
Проблемный подъездной путь
Но участники строительного рынка Петербурга говорят о том, что причина не только в экономическом кризисе. В беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» они выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону.
Эксперты говорят, что помимо всего прочего причиной снижения грузопотока по железной дороге все чаще становятся конфликты, возникающие между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования. Последние слишком завышают тариф на подачу и уборку вагонов, что также влияет на сокращение грузопотока и отказ грузополучателей от железнодорожного транспорта. Ведь в итоге для грузополучателя важен не отдельный тариф, а конечная стоимость сквозной услуги по доставке грузов «от двери до двери».
Последний показательный пример зависимости грузоперевозок от владельцев путей необщего пользования в Петербурге – это конфликт, который длится уже год между ОАО «Северо-Западный Промжелдортранс» (ПЖДТ) («дочка» ОАО «Росимущество»), владеющим полуторакилометровым участком железнодорожных путей, и ООО «ЦемЦентр «Обводный». Собственник путей отказался работать с грузоотправителем по причине «невыгодности», запросив плату за свои услуги в два раза выше. «ЦемЦентр «Обводный» был вынужден полностью перестроить свой бизнес и перейти на автомобильный транспорт на 100%.
Некоторые производители и потребители цемента, производственные площадки которых находятся в соседней к Петербургу Ленинградской области, говорят, что из-за проблем, которые возникают с перевозкой грузов по железной дороге, они в принципе отказались от такой транспортировки. Автомобильный транспорт, несмотря на то что несколько дороже, в итоге дает неоспоримое преимущество по срокам и качеству доставки.
«Время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «ЦемЦентра «Обводный» – с «Северо-Западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети», – говорит Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение». В «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» прокомментировали, что компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга достигла 47%, тогда как в 2010 году она составляла лишь 24%. В холдинге «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» отметили, что компания является собственниками железнодорожного пути необщего пользования, которые примыкают к путям ОАО «РЖД».
Надежда на сквозной тариф
Выход из ситуации участники рынка видят в альтернативе. Если вдруг по какой-то причине владелец путей необщего пользования не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то такая возможность должна быть у ОАО «РЖД». То есть для грузоотправителя был бы идеальным вариантом сквозной тариф, включающий стоимость перевозки груза и его обработки на подъездных путях частного собственника.
В этом отношении ООО «ЦемЦентр «Обводный» создало прецедент, обратившись в Комитет по тарифам Петербурга. В конце мая текущего года компания получила не только фиксированный тариф для работы на железнодорожных путях, находящихся в ведении ПЖДТ (он равен 72,28 рубля за тонну), но и тариф на пропуск вагонов по этим же железнодорожным путям необщего пользования, равный 209,53 рубля за вагон для ОАО «РЖД».
Мнение:
Дмитрий Эпштейн, генеральный директор ООО «ЦемЦентр «Обводный»:
– ОАО «РЖД» работает над увеличением грузооборота, ищет рычаги, чтобы решить этот вопрос – улучшает сервис, оптимизирует расходы, сдерживает тарифы. Однако пока ОАО «РЖД» не может влиять на рынок так называемых начально-конечных операций на путях необщего пользования, набор применяемых инструментов будет неполный. Участие на всех этапах перевозочного процесса позволит ОАО «РЖД», во-первых, увеличить общий грузооборот и вернуть на железную дорогу большую часть строительных материалов.
Во-вторых, снизить общие издержки. В-третьих, возможность снижения стоимости конечных операций для грузоотправителей позволит относительно безболезненно повышать тарифы за услуги на путях общего пользования. С учетом того, что в Санкт-Петербурге уже утвержден тариф на пропуск вагонов по путям необщего пользования, я не понимаю, почему ОАО «РЖД» еще не использует такую возможность.
Кстати:
По данным Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», в 2015 году тарифы на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. При этом РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам возможно предоставление скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Разговоры о том, что Петербург должен развиваться полицентрично, ведутся уже не первый год. Однако реальных шагов для создания точек развития в разных частях города городскими властями пока не предпринимается. Если такие точки и возникают, то стихийно.
Андрей Макаров, управляющий партнер БЦ «Сова» говорит: «Полицентризм – единственный возможный вариант развития города. Траффик по направлению в исторический центр города, где сосредоточена сегодня деловая активность, очень осложняет транспортную доступность».
Специалисты по-разному воспринимают понятие «полицентризм». Одни говорят о создании большого количества локальных зон, в которых должно быть представлено всё, от культурных ценностей до производства, другие рассуждают о создании городов, где присутствуют несколько крупных центров притяжения.
«На самом деле, это два не противоречащих друг другу подхода. Создание крупных центров притяжения рабочих мест, транспортных узлов, объектов, предназначенных для проживания, обучения и отдыха, городу необходимо. Помимо исторического центра можно создать ещё несколько крупных локаций на севере и на юге города. Именно несколько, а не много», - говорит директор по маркетингу и продажам компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Екатерина Гуртовая.
«Например, была попытка создать деловой кластер в Пулково, да и в других местах на юге города появилось несколько зон, где созданы деловые центры. Однако в этих центрах, как правило, размещаются крупные якорные арендаторы, то есть здесь присутствует ограниченное количество компаний и нет какой-то заметной концентрации бизнеса – две компании, занявшие по 10 тыс кв м, это не тоже самое, что 20 тыс кв м, занятых сотней различных фирм. Это совершенно другая активность, совершенно другой человекопоток», - продолжает госпожа Гуртовая.
Сегодня деловая и культурная жизнь по-прежнему концентрируется в центральных районах города. Все основные переговоры, деловые обеды, «круглые столы», встречи, в том числе с представителями администрации города, происходят в центре Петербурга. «Переезд части подразделений городской администрации в новый деловой квартал «Невская Ратуша», объединяющий бизнес-центры, здание администрации и отель, ситуацию не изменит – другое место, но тоже в центре», - полагает госпожа Гуртовая.
Дмитрий Золин, управляющий директор сети бизнес-центров «Сенатор» считает, что в ближайшее время вряд ли стоит ожидать прорывов в этой области. «Для Петербурга важны традиции и привычки. Предприниматели еще долго будут ориентироваться на исторически сложившиеся центры деловой активности: на Васильевском острове, на Петроградской стороне, вдоль Невского проспекта. С другой стороны, сейчас активно развиваются и перспективны для ведения бизнеса территория вдоль Обводного канала и Московский район, особенно в направлении аэропорта «Пулково». Кроме того, возможно, образование делового кластера вокруг Лахта-Центра в Приморском районе, но пока проект находится на стадии строительства, преждевременно делать какие-то прогнозы. Петербургский офисный рынок, в отличие от московского, и так достаточно централизован. Мы привыкли вести дела в определенных местах, и я не думаю, что для нас актуально искусственное формирование аналога «сити».
Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь» с коллегой не согласен. «Смещаются деловые кластеры с центральных районов в окраинные: Красногвардейский, Приморский, Выборгский, Московский районы. Понятие центра города постепенно переходит на территории, которые официально не являются административным центром: территории около ст. м. Площадь Ленина, ст. м. Новочеркасская. Жилье высокого премиального сегмента выходит за пределы Золотого треугольника - островные территории Петроградского района также примеривают на себя эту функцию. И это правильно. Это нормальное развитие крупного мегаполиса, которое позволяет городу жить, равномерно распределять транспортные потоки, развивать инфраструктуру всех районов», - говорит он.
Мнение
Марк Лернер, генеральный директор компании «Петрополь»
К сожалению, говорить о полицентричности в Санкт-Петербурге – пустая трата времени. У нас не решаются гораздо более простые и понятные вопросы. Техническая операция – поправки в действующий Генплан – вносились три года. Вся стратегия развития нашего города меняется при каждой смене вице-губернатора.
Мнение
Ольга Пономарева, вице-президент ГК Leorsa, инвестор БЦ Eightedges
Мне импонирует практика Парижа и Лондона, где деловые районы Дефанс и Canary Wharf вынесены в пригород. Такое расположение удобно – бизнесмены и туристы не пересекаются, не мешают друг другу, в то время как в центре Петербурга в сезон высокой туристической активности попросту сложно передвигаться. Новыми центрами развития становятся и районы агломерации – на приграничных территориях ведется массовая застройка, люди, которые будут там проживать, не должны постоянно ездить в центр города. Это создаст огромную нагрузку на дороги, транспорт, это попросту неудобно. Поэтому крайне необходимо обеспечить им возможность работать, отдыхать, заниматься спортом и воспитывать детей в районе проживания.