Квартиру надо было покупать в 2017-м – доступность жилья в Москве опять снизилась
Несмотря на субсидирование ипотеки, в 2020 году доступность новостроек Москвы вновь снизилась. Средней московской семье пришлось бы откладывать на новую квартиру 8,6 лет, что на год больше, чем 2019-м, подсчитали эксперты «Метриум». Тем не менее ипотека существенно упростила решение жилищного вопроса, хотя для приобретающих квартиру за собственные средства лучший момент покупки прошел – он был в 2017 году.
Эксперты «Метриум» снова подсчитали, насколько изменилась доступность[1] московских новостроек за прошедший год. Помимо этого, аналитики учли влияние рекордно снизившихся ипотечных ставок на доступность нового жилья. Доступность жилья оценивается с помощью двух индикаторов: количества лет, необходимых для накопления средств на покупку квартиры, и доли ежемесячного платежа по ипотеке в доходе семьи из двух работающих (в %, доступность с ипотекой).
В целом новостройки столицы 2020 года стали менее доступными без учета ипотеки. По подсчетам аналитиков «Метриум», московской семье с двумя работающими взрослыми в конце 2020 понадобилось бы 8 лет и 6 месяцев, чтобы накопить на квартиру в массовой новостройке по средней цене, которая составила 11,4 млн рублей.
Между тем в конце 2019 года коэффициент доступности новостроек составил 7,6, то есть чтобы накопить на квартиру со средней на тот момент ценой (10,1 млн рублей) обычной семье понадобилось бы 7 лет и 6 месяцев, то есть на год меньше, чем сейчас.
Доступность снизилась из-за быстрого роста цен в 2020 году. Средняя стоимость квартиры за 12 месяцев увеличилась на 13%. Квадратный метр подорожал еще заметнее: с 175 тыс. рублей в декабре 2019 года до 208 тыс. рублей в декабре 2020 года, то есть на 19%.
При этом надо учитывать, что по данным Росстата среднедушевой денежный доход вырос в IV квартале 2020 года на 6,1% относительно IV квартала 2019 года. А прожиточный минимум, установленный властями столицы в конце 2020 года ненамного выше, чем в конце 2019 года – 20 260 рублей против 19 233 рублей годом ранее. Более того, Росстат пересчитал данные о доходах населения в 2019 году (базовый год для расчета), из-за чего они увеличились примерно на 2%. Таким образом, отмечают эксперты «Метриум», доступность новостроек в Москве могла снизиться в еще большей мере.
«Снижение доступности новостроек означает, что потребность в ипотеке будет расти, – комментирует Мария Литинецкая, управляющий партнер компании «Метриум» (участник партнерской сети CBRE). – Более того, растет зависимость покупателя не только от ипотеки как таковой, но именно от дешевой ипотеки, то есть от кредитов со сниженными ставками. Чем дороже ипотека, тем эластичнее спрос – покупать дорогое жилье в кредит по высоким ставкам будет обременительным. С этой точки зрения, безусловно, необходимо продолжать мягкую политику ипотечных ставок, и если не отменять, то переформатировать программу субсидирования».
Квартиру надо было покупать в 2017-м
Порядка 60% покупателей, получающих кредит на квартиру в банках, не заметили увеличение расценок. Ставки по ипотеке рекордно снизились благодаря программе субсидирования, запущенной властями в апреле 2020 года. В среднем ставки на покупку строящегося или готового жилья у застройщиков сократились за прошлый год с 9% до 6-7% годовых, что сделало жилье для заемщиков более доступным.
Эксперты «Метриум» проанализировали, как менялась ипотечная нагрузка на семейный бюджет потенциальных покупателей квартир в кредит с 2014 года. Для этого они посчитали, какую долю ежемесячный платеж по ипотеке занимает в чистом доходе московской семьи из двух работающих взрослых[2].
В IV квартале 2020 года у московской семьи ипотечных заемщиков ушло бы на внесение ежемесячного платежа по кредиту 51% их ежемесячного чистого дохода. Это самое низкое значение за предшествующие пять лет, отмечают аналитики «Метриум». Так, в IV квартале 2019 года ежемесячный платеж занимал 54% дохода, в аналогичный период 2018 года – 58%, 2017 года – 56%, 2016 года – 66%, 2015 года – 78%, 2014 года – 89%. Даже с учетом значительных сезонных колебаний доходов (в конце года они максимальны) в долгосрочной перспективе ипотечная нагрузка на семейный бюджет снижается, поэтому спрос на жилье рос даже в кризис.
«Нужно принимать во внимание не только абсолютные значения стоимости квартиры и ежемесячных платежей, но и фактор времени, а также объем накоплений у населения, – отмечает Алексей Перлин, генеральный директор девелоперской компании «СМУ-6 Инвестиции». – Покупателю требуется время чтобы накопить намного больше денег на первоначальный взнос, чем, скажем, в 2014 году. Это также влияет на доступность жилья с точки зрения ипотечного заемщика. Именно поэтому значительная часть клиентов стремится получить заем с первоначальным взносом менее 20%».
С точки зрения ипотечного заемщика наиболее выгодным моментом для покупки квартиры был конец 2017 года. Тогда средняя стоимость квартиры была равна 8,8 млн рублей, а ежемесячный платеж по тогдашней ставке (9,79%) составил бы 66,8 тыс. рублей в месяц, что при среднем доходе потребовало отдавать каждый месяц банку 56% семейного бюджета. При этом на первый взнос по такому кредиту понадобилось бы только 1,75 млн рублей.
Теперь параметры типичного кредита другие. В IV квартале 2020 года квартира стоила 11,4 млн рублей, а на первоначальный взнос потребовалось 2,28 млн рублей. При текущей ставке по кредиту (7,36%) каждый месяц банку пришлось бы отдавать 72, 6 тыс. рублей или 51% семейного дохода. Для сравнения: в IV квартале 2019 года по актуальным на тот момент ценам и условиям кредитования ежемесячный платеж составил бы 72,9 тыс. рублей. Таким образом, рост цен почти нивелировал позитивный эффект от субсидирования ипотеки (без учета роста доходов и инфляции).
«Проблему доступности жилья не удастся устранить без качественных изменений в экономической ситуации, – резюмирует Мария Литинецкая. – Нужны оперативные и в то же время долгосрочные меры, которые позволят добиться роста доходов населения и сдержать уровень инфляции в допустимом коридоре. Необходимо также разнообразить источники финансирования жилищного строительства. В частности, для сдерживания цен нужно участие государства в строительстве и реконструкции инженерных сетей и социальной инфраструктуры, а также программы оптимизации затрат застройщиков при освоении земельных участков. В совокупности эти меры сделают жилье более доступным».
[1] Коэффициент доступности новостроек «Метриум» рассчитывается как количество лет, которое необходимо семье из двух работающих человек, чтобы накопить на квартиру со средней по рынку ценой. При этом принимается в расчет, что они получают доход, равный среднедушевому денежному доходу по данным Росстата. Из их совокупного дохода вычитается прожиточный минимум двух взрослых трудоспособных жителей Москвы, устанавливаемый властями столицы. Стоимость квартиры – это средняя цена квартиры массового сегмента рынка новостроек Москвы по данным «Метриум». Предполагается, что семья откладывает на покупку весь чистый доход за вычетом прожиточного минимума. Пример: в IV кв. 2017 года индекс доступности жилья «Метриум» составил 7,7. Это значит, что если бы семья из двух работающих со средним на тот момент доходом собралась накопить на квартиру по средней на тот момент цене, ей понадобилось бы 7 лет и 7 месяцев.
[2] Были приняты следующие допущения: заемщики получают кредит на 20 лет под текущую на тот момент среднюю ставку по ипотеке с первоначальным взносом 20% от стоимости квартиры. Стоимость квартиры – средняя цена по рынку новостроек массового сегмента на момент предполагаемой покупки.
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.