Дорожные строители не уверены в реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России»
Объем финансирования утвержденной недавно Правительством РФ Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» на 2010-2015 гг должен составить 13.896,9 млрд.рублей. При этом 4.651 млрд рублей (33,4%) предполагается выделить на реализацию программы из средств федерального бюджета, 615,6 млрд.рублей должно быть предоставлено из средств бюджетов регионов. Более 60% - 8.630,3 млрд рублей планируется привлечь за счет частных инвестиций. «Этим цифрам нельзя не радоваться. Казалось бы, все замечательно, транспортное строительство пойдет в гору. Но это означает, что примерно в таком же объеме должны наращиваться мощности строительных организаций», - заявил сегодня в своем выступлении на круглом столе в ИА «Агентство Бизнес Новостей» (ABN) гендиректор ОАО «Мостоотряд № 19» Ефим Иголинский.
По словам Иголинского, если вчера в рамках Федерального Дорожного Агентства (ФДА) на развитие дорожной отрасли выделялось 40 млрд рублей, сегодня – 350 млрд.рублей, а завтра будет выделено 600 миллиардов, то мощности, которыми располагает дорожная отрасль, за то же время нисколько не возросли. «Может быть, пока дефицит мощностей не так заметен, но он обязательно проявится. Это одна из серьезнейших проблем сегодняшнего дня», - считает Иголинский.
«У меня складывается скептическое отношение в оценке готовности к увеличению объемов строительства», - заявил на круглом столе гендиректор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. По его словам, дорожная отрасль – не чета нефтяной или энергетике. А в отличие от гражданского строительства, где имеется возможность получения прибыли от продаж на рынке, она не может выйти за рамки госзаказа. «Я, конечно, утрирую, но у государства должно быть примерно такое же отношение к дорожной отрасли, как к армии или милиции. Здесь просто необходимо государственное регулирование», - сказал Журбин.
Сегодняшнюю ситуацию в дорожном строительстве глава «Мостоотряда № 19» обрисовал в двух словах таким образом: «вверху госзаказ, снизу рынок, а между ними строители». «В России не строят вдвое дороже, чем в Европе, как об этом часто пишут журналисты. В России цемент стоит вдвое дороже, чем в Европе. Стремительный рост цен на цемент, металл, топливо – спрашивать за это нужно не со строителей», - говорит Иголинский. Аналогичную точку зрения высказал на круглом столе гендиректор ООО «Мегатех Инжиниринг» Алексей Девятилов. По его словам, за последний год цены на материалы, которые используются в дорожном строительстве, возросли примерно в 8-10 раз. Притом на рынке сохраняется довольно большая доля импорта. Тот факт, что в течение последних 5 лет индекс дефляции, устанавливаемый Минэкомразвития, в 3 раза меньше, чем рост цен на материальные ресурсы, по словам Иголинского, дает возможность бороться с инфляцией за счет сокращения прибыли в строительстве.
Другая, не менее насущная проблема отрасли – систематическая задержка финансирования в период прохождения экспертизы. «Иногда подрядные организации могут что-то наработать за счет собственных средств, но заставлять их это делать неправильно. Наверное, мы должны стремиться к тому, чтобы строительные организации были сильными», - считает главный инженер ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербурга» Сергей Шпаков. Порядка 20-30% на рубль составляют убытки компаний еще до начала строительства, вторит ему Иголинский. Большая часть издержек возникает по причине сокращения сроков реализации проектов, когда решение имущественно-правовых вопросов, проектирование и инженерная подготовка территорий идет параллельно строительным работам. Кроме того, искусственный дефицит средств в строительстве зачастую вызван устаревшей практикой экспертизы.
Законодательная база дорожной отрасли – действующие сегодня СНиПы, ГОСТы, нормы – все это разрабатывалось во времена существования Министерства транспортного строительства, после исчезновения которого этим не занимается никто, говорит Журбин. ФЗ №94 о техническом регулировании, по его словам, «все отменил и ничего не ввел». Ужесточились требования Бюджетного Кодекса. При этом Госэкспертиза требует соблюдения старой нормативной базы.
«Прежде, чем стимулировать бурное развитие дорожной отрасли, государство должно заняться системой регулирования, вернуться к научным, нормативным разработкам, создать законодательную базу в области дорожного строительства. Тогда только можно будет наращивать объемы», - подчеркнул Журбин. «Нужно либо отпускать рынок, либо вводить государственное регулирование», - считает Иголинский. По его словам, если в самое ближайшее время не будут исправлены накопившиеся системные ошибки, многие дорожные организации окажутся на грани банкротства.
Тот факт, что сегодняшняя ситуация в стране не способствует не только повышению прибылей, но и рентабельности предприятий дорожной отрасли, усугубляет проблему кадрового голода и тормозит развитие исследовательской базы, отметило большинство участников круглого стола. В частности, на уровне Санкт-Петербурга имеет место резкое снижение количества выпускников профильных кафедр. «Мы сейчас не то чтобы пытаемся поднять уровень НИОКР, мы добиваемся, чтобы хотя бы разработки в области ресурсосбережения поддерживались на государственном уровне», - заметил по этому поводу Девятилов.
Об этом сообщил сегодня на круглом столе в ИА «Росбалт» генеральный директор ООО «Рюрик Менеджмент» Леонид Полонский. Рабочий проект, который был представлен на согласование Комитет по охране памятников истории и культуры Правительства Санкт-Петербурга в начале апреля
В настоящий момент в рамках реализации проекта организована система мониторинга за техническим состоянием существующей застройки. Пять независимых компаний, по словам Полонского, ведут геотехнические расчеты на основе различных методик. ООО «Рюрик менеджмент» провела несколько встреч со специалистами – геологами, гидротехнологами и геотехниками из Голландии Германии, Бельгии, Англии и Израиля. Все эти меры, по мнению руководства компании, призваны предупредить риски подземного строительства.
«Далеко не все застройщики на ранней стадии так скрупулезно исследуют возможности строительства подземной парковки, - сказал на круглом столе заведующий кафедрой геотехники Санкт-Петербургского Государственного архитектурно-строительного университета (ГАСУ), руководитель Центра Геотехнологий Рашид Мангушев. По его словам, в Санкт-Петербурге нет более масштабного по масштабу подземных работ проекта.
Однако концепция «Театрального» еще не завершена и в процессе разработки количество подземных этажей может сократиться, заявил глава ООО «Рюрик Менеджмент». По его словам решение о строительстве 6 подземных этажей базируется на предположении о том, что более глубокие слои грунта более устойчивы. Окончательное решение должно быть обосновано результатами изысканий. «Мы готовы отказаться от реализации проекта застройки квартала «Театральный», если в результате экспертизы обнаружится, что риски слишком велики, - заявил Полонский, пояснив, что компания не приступит к строительству до тех пор, пока не будет должной уверенности «что геология позволит построить квартал без нанесения ущерба окружающей застройке».
В то же время, по словам руководителя «Архитектурной мастерской Цыцина», строительство с использованием избранной застройщиком технологии «стены в грунте», может обойтись ему в сумму вдвое превышающую изначально запланированные инвестиции в объект - в 800-850 млн долларов. Согласно представленному на согласование КГИОП рабочему проекту, общая площадь зданий и сооружений на территории квартала должна увеличиться с 17 до 200 тысяч кв.м. Как сообщил Сергей Цыцин, в ходе реконструкции будет сохранена застройка внешнего периметра квартала, а большая часть внутриквартальной структуры будет перестроена. За исключением трех зданий-памятников Военной коллегии и вновь выявленного памятника Кригскомиссариата.
«Мы создаем среду 21 века, при этом исповедаем принцип «не навреди», - сказал Цыцин, упомянув также, что комплекс не станет новым объектом высотного строительства. Разработка концепции ведется с учетом рекомендаций культурно-исторической экспертизы, добавил гендиректор ООО «Рюрик Менеджмент». Однако, проект должен быть окупаемым. Согласно озвученным ранее данным, сроки окупаемости должны составить 9-11 месяцев. С учетом всех перечисленных условий и требований, сохранение планировки квартала в соответствии с тем или иным периодом дореволюционной истории, по мнению застройщика, не представляется возможной.