Правозащитники разработали свои поправки в Генплан Петербурга в части дорожного строительства
К 2025 г. Санкт-Петербург уже переживет транспортный коллапс и оправится от его последствий, - пообещал журналистам эксперт Центра ЭКОМ Алексей Смирнов на брифинге в ИА Росбалт, посвященном конференции «Прозрачность принятия решений при реализации крупных дорожных проектов».
«Я попытался спрогнозировать картину развития транспортной ситуации до 2025 г., то есть на период, на который рассчитаны действующие генпланы Москвы и Санкт-Петербурга и понял, что к этому времени на улицах двух столиц частного автотранспорта будет заметно меньше, чем сейчас», - рассказал он. Его количество, по прогнозу А.Смирнова, будет увеличиваться до тех пор, пока транспортные пробки не перешагнут некий критический рубеж. В результате городские власти предпримут меры по организации платных автостоянок, запрету проезда частного автотранспорта через центральные и исторические районы, займутся развитием системы проката машин и, возможно, велосипедов и мотоциклов, и введут иные ограничения, предпринятые в иных мегаполисах.
Угрозу транспортного коллапса, по мнению экологов и правозащитников – участников конференции необходимо предотвратить, сделав процесс принятия решений по крупным дорожным проектам более публичным, включив в обсуждение новых проектов граждан и депутатов всех уровней. «Такие решения – политические. В них отражаются интересы определенных групп общества», - считает эксперт центра «Стратегия» Татьяна Виноградова.
Необходимо также пересмотреть планы по дорожному строительству в составе Генплана Петербурга, которые могут оказаться избыточными в результате коллапса, – считает Дмитрий Афиногенов (центр ЭКОМ). «В Генплане повсеместно появляются зоны ТУ, площади транспортных магистралей расширяются. И под этот каток попадают бульвары. Например, бульвар между Дворцовым мостом и Медным Всадником уже не бульвар, а высокоскоростная трасса. Такая же угроза зависла над Октябрьским бульваром в Пушкине и 2-м Муринским проездом – их планируется расширить», - отметил он, предложив на законодательном уровне отделить объекты улично-дорожной сети от высокоскоростных магистралей.
Кроме того, по мнению Д.Афиногенова, городским властям необходимо задуматься о резервировании земельных участков возле конечных станций метро – для будущего строительства баз городского общественного транспорта и создания перехватывающих парковок. Свои предложения участники конференции намерены озвучить на одном из слушаний Комиссии по градостроительству и городскому хозяйству ЗакСа Петербурга в ближайшее время.
Все 20 локальных доминант имеют шансы на более-менее удачное воплощение в составе концепции застройки, одобренной на последнем заседании Градостроительного совета Петербурга. Как заявил глава архитектурной студии «Урбис» Олег Харченко, предложенная разработчиками планировочное решение, основанное на системе бульваров и зеленых зон, позволит выделить сразу два ряда доминант – высотных и исторических.
«Если Московский пр. сохранит за некоторыми исключениями, такими, как 80-метровая башня у станции метро «Электросила» исторически сложившуюся высотность застройки, то по плотность высотной застройки в направлении Варшавской ул. будет постепенно возрастать. Я полагаю, что такое параллельное развитие двух разных по своему характеру сюжетов, имеет право на существование», - сказал он.
При этом архитектор поспешил откреститься от роли поборника высотного строительства, заверив, что возникновение 20 локальных доминант никак не связано с разработками его студии. «Все они были предложены в составе поправок к ПЗЗ инвесторами и собственниками территорий и нам не оставалось ничего другого кроме как включить их в нашу работу», - подчеркнул он. А главный архитектор Петербурга Юрий Митюрев отметил в свою очередь, что примерно 10 из 20 высоток в районе «Измайловской перспективы» были понижены на уровне поправок к ПЗЗ в среднем на 20-