Мариуполь: разрушение для восстановления. Крупнейшая демонтажная компания России участвует в реновации города
С 2022 года в Мариуполе запущен проект восстановления и строительства объектов жизнеобеспечения граждан. Дома, которые не подлежат восстановлению, демонтируются. О том, как происходит снос зданий в Мариуполе, мы поговорили с генеральным директором ГК «КрашМаш» Виктором Казаковым.
— Виктор Александрович, как давно группа компаний «КрашМаш» начала работать в Мариуполе?
— Мы приступили к работам в октябре прошлого года. На момент нашего с Вами разговора уже были снесены десятки зданий, которые по результатам обследований были признаны непригодными для жилья.
— Какие здания идут под снос?
— В рамках программы восстановления основную часть застройки Мариуполя составляли панельные дома. Именно такие здания: различной этажности, высотой до 40 метров были переданы под снос. Все строения передаются нам после расселения и предварительного обследования специалистами МЧС и Министерства обороны.
— Сколько времени в среднем занимает снос здания?
— Скорость сноса всегда зависит от ряда факторов: степени повреждения здания, его высотности, близости от жилых домов или иных объектов инфраструктуры города. Но мы понимаем, что чем быстрее будет завершен этап подготовки территории, тем скорее будут построены новые современные жилые дома. Поэтому работаем с опережением графика. В зависимости от сложности здания демонтаж может быть завершен в течение 5–12 дней. Приоритетом «КрашМаш», как и всегда, остается безопасность производства работ.
— Вы привлекаете арендную технику для работы в Мариуполе?
— Конечно, нет! Ключевым преимуществом «КрашМаш» является собственный парк современной специализированной техники. Выполняя объекты по всей России, мы полагаемся исключительно на свой опыт и свои технические ресурсы. Было бы неверно отступать от этого правила в таком важном для государства проекте, как восстановление Мариуполя.
Сегодня в Мариуполе выполняет задачи команда из 35 специалистов «КрашМаш» с опытом работы в сложных демонтажных проектах и 25 единиц специализированной техники, включая единственный в России экскаватор-разрушитель со стрелой 60 метров - Caterpillar 390DLME.
Caterpillar 390DLME — это уникальный экскаватор, применение которого позволяет нам оптимизировать производство работ и демонтировать высотные конструкции зданий быстро и безопасно.
— Мобилизация такого количества техники, вероятно, повлияла на работу «КрашМаш» по другим проектам?
— Сегодня парк техники «КрашМаш» позволяет вести одновременно до 50 проектов на всей территории страны. Поэтому, несмотря на мобилизацию техники в Мариуполе, мы продолжаем активно работать и в Москве, и в других российских регионах. Более того, в случае роста объемов работ на новых территориях мы будем готовы за короткий срок увеличить количество техники.
С самых первых лет своего существования компания делала ставку на современную технику ведущих мировых производителей. Парк техники компании расширяется каждый год и сегодня насчитывает более 300 единиц техники и оборудования. В 2023 году, например, наш парк уже пополнился новым экскаватором Case, со стрелой 40 метров, сделанным по индивидуальному заказу «КрашМаш», и несколькими десятками гидравлических ножниц Arden.
— А что происходит с отходами демонтажа?
— Изначально, когда демонтажные работы в Мариуполе только начинались, все строительные отходы складировались на полигоне. Но уже с конца февраля на полигонах будут установлены современные дробильные комплексы, и запущен мусороперерабатывающий комплекс. Для нас это, можно сказать, профессиональный праздник: «КрашМаш» уже много лет работает по зеленым стандартам, ежегодно повышая процент переработки отходов на своих объектах. Сегодня – как в Москве, так и в регионах – процент переработки строительных отходов составляет 90-95%. Переработанные материалы в Мариуполе могут быть использованы для обустройства временных дорог, засыпки пазух фундаментов при новом строительстве, а также в качестве инертного материала на существующем полигоне отходов.
— Что самое сложное в демонтажных работах, которые «КрашМаш» выполняет в Мариуполе?
— Основная сложность — сроки. Чтобы восстановление города было осуществлено в установленные государством сроки, нам необходимо как можно скорее освободить площадки для нового строительства. А для того чтобы работать быстро и безопасно, мы должны каждый день принимать оперативные организационные, логистические и технические решения. И эту ответственность, и высокое доверие мы стараемся оправдывать каждый день.
— Изменился ли город за то время, когда «КрашМаш» приступил к работам?
— Темпы развития Мариуполя поражают: с лета прошлого года город превратился в большую стройку. Восстанавливаются дома, социальные объекты, меняются старые коммуникации. Новое строительство ведется в различных районах — как на правом, так и на левом берегах. Сегодня в Мариуполе закладываются новые стандарты строительства, которые преобразят и другие города Новороссии.
Крупные инфраструктурные проекты — это и внушительное финансирование, и серьезные технологические задачи. Своим видением и опытом их реализации делится Валерий Кивлюк, исполнительный директор — руководитель дивизиона по строительству метро холдинга «Мосинжпроект».
— Валерий Петрович, как вы видите разрешение давнего противоречия между высокой потребностью крупных городов в метро и не менее высокой его стоимостью?
— Потребность в развитии внеуличного транспорта в мегаполисах очевидна, город не может стоять в пробках, которые по мере его разрастания будут только увеличиваться. Да и экологический фактор сбрасывать со счетов нельзя. Строительство и эксплуатация метро хоть и являются дорогостоящими, но удешевить их можно и нужно. Параллельно нужно решать и другой вопрос — обновлять нормативную базу под современные технологии и оборудование, которые мы применяем. Устаревшие нормы в строительной отрасли, коих множество, невероятно тормозят развитие строительной отрасли и требуют скорейшего пересмотра. Сейчас с нами, как с системообразующей компанией в области метростроения, Минстроем заключено соглашение на участие в переработке нормативной базы для нашей отрасли. В рамках этой работы мы закладываем фундамент современного подхода к строительству метро, который нужен не только Москве, он необходим всей стране.
— Насколько переход на ТИМ будет способствовать решению этой задачи?
— Никакой объект метрополитена не может быть построен в короткий срок. Процесс занимает несколько лет, за которые меняются технические требования и даже иногда законодательство, прямо по ходу строительства. Приходится менять проект, заново проходить экспертизу, и осуществлять это при наличии BIM-модели — и быстрее, и проще, и в итоге дешевле. Кроме того, нужно понимать, что количество инженерных систем в метрополитене выросло с 15–17 штук в 80-е годы до нынешних примерно 55. А уровень проектных организаций, к сожалению, не вырос, и увязать такое количество инженерных систем они не в состоянии. В результате коллизии на стройплощадке появляются постоянно и возникает гигантский объем затрат на перемонтаж. Если говорить об опыте «Мосинжпроекта», то мы внедрять BIM начали с того, что в 2019 году выполненные в Autodesk проекты уже строящихся объектов перевели в 3D-модели. Положительный эффект увидели сразу же, даже в отсутствие графиков и прочих элементов полноценной BIM-модели. С тех пор холдинг серьезно продвинулся. У наших специалистов перевод двухмерного проекта станции метро в трехмерный стал занимать 30 дней. Мы переходим к внедрению и применению полноценных информационных моделей. Отмечу, что шесть станций метрополитена, которые «Мосинжпроект» планирует сдать в следующем году, будут вводиться уже с BIM-моделями.
— Какие задачи в области информационного моделирования стоят перед «Мосинжпроектом» сейчас?
— Мы приступили к созданию библиотеки элементов информационных моделей объектов метрополитена. Необходимость поясню на примере тягово-понизительных подстанций, которые являются сердцем любой станции метро, они дают всю энергетику. ТПП состоит из нескольких залов — машинного, трансформаторного, распределительного. В каждом из них размещается большое количество электрического оборудования, в основном — очень специфического, в массовом строительстве не используемого, информационные модели которого в общедоступных BIM-библиотеках отсутствуют. Например, число отверстий, необходимых для подключения такого оборудования, доходит до полутора тысяч, и если точных сведений о требуемой точке подключения нет, приходится все переделывать и проделывать новые отверстия. Библиотека элементов должна эту проблему решить. С ее помощью наши поставщики смогут достоверно узнать, какое именно оборудование нам нужно. Помимо этого, в структуре нашего холдинга создан «Центр компетенций BIM», перед которым стоят системные, академические задачи — создание стандартов, которыми, кстати, сможем воспользоваться не только мы, но и другие наши коллеги.
— Внедрение ТИМ в транспортное строительство действительно более трудоемко по сравнению с гражданским?
— У объектов транспортной инфраструктуры само проектирование более трудоемкое, ведь у нас очень мало повторяющихся ключевых элементов. Встраивание в городскую инфраструктуру, размещение входов и выходов для каждой станции проектируются сугубо индивидуально. Поэтому у нас трудозатраты на единицу продукции выше, что косвенно отражается и на внедрении BIM.
— Получается, никаких трудностей с обязательным переходом на BIM вы не видите?
— Мы встречаемся с вами на полях форума «100+», в рамках которого проводится «Российский BIM-форум». Глядя на количество народа на этом мероприятии, невозможно не признать, что именно ТИМ сейчас является главной точкой притяжения. Да, эта технология затратна на этапе внедрения, но если говорить об обучении — сегодня оно занимает всего 3–4 месяца. Уверен, ситуация будет как с сотовыми телефонами, которые поначалу стоили дорого и были лишь у избранных, а теперь жизни без них не представляет себе никто. BIM в практику строительства и так уже входит прочно и стремительно, а законодательство — оно в данном случае выполняет лишь стимулирующую функцию. Хотя надо признать, что в России такое «подстегивание» со стороны государства пока необходимо.