Никита Явейн: «Сложившаяся система не подразумевает необходимости архитектора»
О качестве петербургской архитектуры, роли современных зодчих в реализации проектов, о нехватке политической воли и о совещательной функции Градсовета «Строительному Еженедельнику» рассказал руководитель Архитектурного бюро «Студия 44» Никита Явейн.
– Никита Игоревич, некоторое время назад раздавалось немало упреков в низком качестве современной петербургской архитектуры. Как Вы оцениваете ее сегодняшний уровень и можно ли говорить о повышении качества?
– Для понимания ситуации прежде всего необходимо развести понятия «качество работы архитекторов» и «качество архитектуры реализованных проектов». Сегодня это совершенно разные вещи. Примерно две трети возводимых сейчас зданий (если не три четверти) строятся вообще без участия архитектора – по крайней мере, в таком качестве, как мы понимаем эту профессию, то есть человека, осуществляющего проектирование объекта и несущего за это определенную ответственность.
Большая часть строительства идет по разработкам проектных бюро или проектных подразделений при строительных компаниях. И их задача – чисто техническая и сводится, по большому счету, к обеспечению необходимого количества «квадратов» в объекте под разный функционал, созданию квартирографии, желаемой девелопером, и контроле за соблюдением многочисленных нормативов.
Второй довлеющий фактор – общее стремление к снижению себестоимости строительства. По сути, мы дошли до «хрущевской» идеи добиться максимального снижения цены жилья (пусть даже в ущерб всему), чтобы обеспечить им как можно больше людей. Только если в 1950–1960-х годах это была государственная задача и над снижением себестоимости работали целые институты, то сейчас это «воля рынка», а точнее, значительной части девелоперов, которые на нем работают. Но принцип отсечения «архитектурных излишеств», а по большому счету – излишности самой архитектуры – при этом сохраняется.
Еще один фактор влияния – огромное число различных нормирующих документов, регламентирующих каждую мелочь, которые превращают проектирование в своего рода математическую игру, целью которой становится найти способ извлечь из имеющегося участка максимальную прибыль. Главная задача при этом – все учесть и между собой как-то увязать, что совсем непросто, учитывая то, что нормы сплошь и рядом противоречат друг другу. Дополнительной пикантности процессу добавляют постоянные изменения действующих нормативов, что приводит к необходимости переделывать проект.
В этой ситуации говорить о качестве архитектуры или кризисе профессии не приходится. Речь идет о сформировавшейся практике, о ситуации, сложившейся в сфере проектирования и строительства в России вообще и в Санкт-Петербурге в частности. И эта система в значительной степени просто не подразумевает необходимости архитектора как такового. Соответственно, обвинять архитекторов в низком качестве проектов, при том, что они не принимали никакого участия в их разработке, просто нелепо.
– То есть профессия архитектора практически исчезла?
– Нет, конечно, не до такой степени ситуация запущена. Есть серьезные архитектурные организации, которые прошли через все наши пертурбации последних лет, научились выживать в «безвоздушном пространстве». Это и опытные специалисты, и молодые талантливые архитекторы, которые продолжают работать, доказывая, что наша профессия сохранилась. И надо отметить, что многие петербургские проекты получают признание и на российском, и на международном уровне. Так что мы умеем делать хорошую архитектуру, в лучших своих проявлениях как минимум не хуже европейской. Другое дело, что потенциал этот, к сожалению, пока недостаточно востребован.
– И все-таки, возвращаясь к общей ситуации, можно ли говорить, что в среднем качество реализуемых проектов за последние, скажем, 10-15 лет выросло?
– В общем и целом – да. Это, конечно, касается, конечно, не всего, что строится в городе, но усредненно можно говорить, что общий уровень проектирования вырос. Прежде всего это, конечно, касается проектов, в которых архитекторы приняли хотя бы мало-мальски заметное участие.
При этом, конечно, надо понимать, что даже если девелоперы привлекают серьезную архитектурную организацию, задача снижения себестоимости строительства все равно остается. То есть архитекторы понимают, что свои «изыски» они должны уложить в определенный бюджет, за пределы которого выйти в любом случае не получится.
Есть и такой фактор, как стоимость проектирования в общем объеме инвестиций в строительство объекта. Она и раньше была невысока, а сейчас снизилась до совершенно смешного уровня. Фактически это 1–2% от общего объема инвестиций, если 3% – это уже много. В Европе эта доля тоже существенно снизилась – и, как раньше, 10% от общей суммы инвестиций на проектирование уже не выделяют. Но в зависимости от функционала объекта доля варьируется в диапазоне 5–8%. Мы о таком не можем и мечтать.
А если наложить на это разницу в общих затратах на реализацию строительного проекта (у нас – 1-2 тыс. евро на 1 кв. м здания, в Европе – 5–6 тыс.), то становится ясно, что оплата труда архитекторов в Петербурге в 4–5 раз ниже, чем за рубежом. Расходы же при этом не намного ниже (одно лицензионное программное обеспечение чего стоит). Ну а поскольку архитектурные бюро – это коммерческие организации, они должны поддерживать рентабельность своей деятельности, то, конечно, приходится брать в работу больше проектов, но каждому из них уделять, возможно, меньше внимания, чем хотелось бы.
– Насколько сильное давление заказчики оказывают на архитекторов? Удается ли зодчим отстоять свою позицию в случае разногласий? И меняется ли отношение заказчиков в зависимости от класса объекта?
– «Общего знаменателя» тут нет. Есть архитектурные бюро, условно говоря, более «сговорчивые», максимально старающиеся выполнить требования заказчика. Иногда это молодые компании, которые недавно вышли на рынок, и им нужно на нем как-то закрепиться. Есть менее «сговорчивые» архитекторы, старающиеся отстоять свое видение проекта. Поскольку в целом рынок сложившийся и позиции, занимаемые мастерскими, известны, то девелоперы, в зависимости от своих взглядов на функцию архитектора, обращаются в ту или иную организацию.
Есть, конечно, исключительные ситуации, когда проект привлекает общественное внимание, имеет резонанс, требует широкого обсуждения. Тогда девелоперы предпочитают выбрать архитектора «с именем», он получает достаточно большую свободу для творчества, и его позиция будет учитываться достаточно серьезно. Другое дело, что таких проектов не так много.
Класс объекта, конечно, оказывает влияние на качество проекта. Для элитных проектов и практически всего бизнес-класса девелоперы привлекают архитекторов. Но и здесь ситуации бывают разные. Некоторые предпочитают побольше вложить в отделку, оборудование, инфраструктуру, а архитектурной составляющей объекта особого внимания не уделяется.
– Вы сказали, что в целом уровень проектов в городе вырос. Есть ли в этом заслуга Градсовета?
– На мой взгляд, роль Градсовета положительная. И это видно из одного факта. Когда сталкиваешься с не самыми, мягко говоря, удачными проектами, построенными в городе, выясняется, что обсуждения на Градсовете они почему-то не проходили. Либо же на заседании проект был подвергнут критике, но затем все-таки был реализован. То есть, по крайней мере, самые неудачные варианты по большей части все-таки отфильтровываются.
Кроме того, у людей часто неверное представление о том, что такое Градсовет. Это не решающий орган – решения принимаются на уровне Комитета по градостроительству и архитектуре, главным архитектором города. Градсовет – это орган совещательный, на его заседаниях профессионалы высказывают свой взгляд на тот или иной проект. Часто мнения различны. Важен сам факт, что обсуждение состоялось, экспертное сообщество обменялось взглядами. А главный архитектор волен как согласиться с высказанными мнениями, так и нет; это его зона ответственности. В этом смысле, на мой взгляд, даже голосование в Градсовете – избыточно, поскольку решающего значения оно не имеет.
– В начале беседы Вы описали довольно печальную ситуацию в сфере проектирования. Можно ли как-то изменить сложившееся положение?
– В принципе, изменить ситуацию мог бы социальный запрос на хорошую архитектуру. Но, к сожалению, его пока нет, в том числе и со стороны состоятельных людей, которые могли бы себе позволить нанять лучших мастеров. Этого пока не происходит. Пока взгляд на архитектуру остался на уровне «красные пиджаки с золотыми пуговицами – это красиво».
Вторым фактором, способным повлиять на положение, может стать политическая воля власти. Во Франции, например, архитектурные конкурсы на крупные проекты общенационального масштаба курируют непосредственно президенты страны. У нас и близко такого нет, даже на уровне участия региональной власти. Не говоря уже о том, что часто конкурсы проводятся, архитекторы представляют свои работы, проходит экспертное обсуждение, запускается голосование в Интернете, жюри определяет победителя. И на этом все заканчивается, проект так и не строится. Я и сам не раз оказывался в такой ситуации.
Если будет государственная воля в это сфере – изменится и качество архитектуры. Екатерина II знала архитектуру на уровне лучших зодчих своего времени. Интересовалась, вникала во все последние веяния. И Александр I тоже был хороший знаток. И Николай I, как бы к нему кто ни относился, – тоже знал толк в архитектуре, разбирался в этом очень серьезно. Ну так все и получалось, тогда строились шедевры, которые восхищают нас по сей день. Сейчас, к сожалению, общее отношение к архитектуре – как к чему-то второстепенному. Ну и результат соответствующий.
Перспективами дальнейшего развития проекта Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге в кулуарах III Инвестиционного форума поделился генеральный директор ООО «Магистраль Северной столицы» Алексей Бнатов.
- Алексей Николаевич, проект ЗСД, который уже введен в эксплуатацию и успешно функционирует еще не достроен до конца. Северная его часть должна получить продолжение. Расскажите, пожалуйста, о перспективах.
- Действительно, идут работы по дальнейшему развитию проекта. Очевидно, что пропускная способность трассы зависит прежде всего от заездов и съездов и прилегающей улично-дорожной сети города – это самые потенциально нагруженные места. Сейчас мы сталкиваемся с тем, что мощности наиболее востребованной на магистрали развязки ЗСД с Богатырским проспектом в Приморском районе Петербурга в часы «пик» уже не хватает.
В целях решения этой проблемы идет подготовка к созданию перспективной развязки с Шуваловским проспектом, который планируется продлить недалеко от границы Юнтолово. После ее ввода в эксплуатацию, часть транспортных потоков уйдет со съезда на Богатырском проспекте на новый объект.
Еще одна перспективная развязка, предусмотренная проектом – с Новым шоссе в Курортном районе. Она призванная обеспечить связь с Белоостровом, поселками Песочный и Левашово, обеспечить транспортную доступность магистрали для восточной части Курортного района. Развязка с Новым шоссе может быть введена в эксплуатацию уже в будущем году, с Шуваловским проспектом – в 2020-м.
- Известно, что есть планы создания еще одной развязки с ЗСД в районе улицы Шкиперский проток на Васильевском острове. Когда начнется ее строительство?
- Пока называть конкретные сроки по этому объекту преждевременно. Действительно, для того, чтобы обеспечить полноценное транспортное обслуживание Василеостровского района, по мнению специалистов, совершенно необходимы две развязки – на севере и на юге. Застройка и постепенное заселение намывных территорий в западной части Васильевского острова делают этот вопрос все более актуальным.
Но по развязке в районе Шкиперского протока есть вопросы, которые не связаны непосредственно с процессом строительства. Это градостроительные моменты, касающиеся охраны объектов наследия, компенсации собственникам недвижимости, которая будет затронута при возведении развязки, кроме того, необходим большой объем работ по переносу коммуникаций. Пока все эти вопросы не будут решены городом (а, насколько нам известно, серьезная работа в этом направлении в настоящее время ведется), строительство начать невозможно. Как только все эти задачи будут решены,станет возможным начало строительства.
- Планируется ли еще какие-то работы по развитию проекта ЗСД?
- Если говорить об объектах, по которым уже приняты принципиальные решения, то пока это все. В целом, планы конечно есть, но как-то анонсировать их пока рано.
- Растет ли транспортный поток по действующей трассе ЗСД?
- Да, число обслуживаемых машин продолжает неуклонно расти. По итогам этого года мы прогнозируем выход на показатель порядка 88 млн транзакций. Это на 10% больше, чем за прошлый год. Существенную роль в увеличении транспортного потока сыграло открытие весной этого года моста Бетанкура.
По нашим оценкам имеющихся пропускных мощностей ЗСД достаточно для обеспечения дальнейшего роста трафика примерно на 30%. Но надо понимать, что ограничения накладываются не самим ЗСД, а пропускной способностью улично-дорожной сети города в местах развязок с нашей трассой. Над этим вопросом также необходимо работать.
- Возможно ли снижение стоимости проезда по ЗСД в целях увеличения трафика?
- Прежде всего, необходимо подчеркнуть, что тариф проезда определяется нами не самостоятельно, а во всестороннем обсуждении с городскими властями. Соглашением о государственно-частном партнерстве, которым регламентирована наша работа, определены максимально возможные уровни тарифов, они ни разу не были достигнуты. Могу добавить, что перед вводом в эксплуатацию центральной части ЗСД мы проводили среди автомобилистов опрос о предполагаемой стоимости проезда. Подавляющее большинство ожидало, что стоимость будет заметно выше, чем это было установлено. Наконец, необходимо учитывать и такой факт, что оплата по транспондеру существенно ниже разового тарифа. Так что, на наш взгляд стоимость проезда сегодня можно оценить, как адекватную тем возможностям, которые предоставляет Западный скоростной диаметр и уровень востребованности магистрали пользователями это подтверждает.
Отмечу еще один немаловажный фактор, препятствующий снижению действующих тарифов. Платность ЗСД – необходимый элемент ее нормального функционирования в качестве трассы скоростного движения. В этом мы могли убедиться в прошлом году, когда произошла трагедия в Петербургском метро. Напомню, мы тогда открыли ЗСД для бесплатного проезда, и уже через четыре часа трасса «встала» практически на всем протяжении.