Юрий Молчанов: «Пулково – это первый в России масштабный ГЧП-проект с участием международных финансовых институтов»
Петербург вступил в активную фазу подготовки к чемпионату мира по футболу, который пройдет в 2018 году. Помимо строительства спортивных объектов не менее важным на этом этапе работы является подготовка транспортной инфраструктуры. О крупных транспортных проектах, которые появятся в Петербурге в ближайшие годы, «АСН-Инфо» рассказал Юрий Молчанов, вице-губернатор, курирующий транспортный блок города.
– Юрий Вячеславович, одним из крупнейших проектов, которые курируете Вы, является проект реконструкции и развития аэропорта Пулково, который реализует ООО «Воздушные ворота Северной столицы». Инвестор был выбран в апреле прошлого года, но к активному строительству так до сих пор и не приступил, хотя обещал это сделать еще в 2010 году. Почему так происходит?
– Прежде всего такая задержка объясняется длительностью процедуры выбора генподрядчика и согласования проектной документации в условиях высоких требований, предъявляемых «Воздушными воротами Северной столицы» и банками-кредиторами. Одновременно с этим осуществлялось проектирование нового здания терминала аэропорта, решались вопросы согласования привокзальной площади, покупки здания, находящегося в федеральной собственности, попадающего в пятно застройки, что немного затянуло процесс согласования. Но в это период проект продолжал свое развитие. Проделана большая подготовительная работа: вынесены все коммуникации, завершен нулевой цикл строительства, проведены свайные работы, демонтированы некоторые элементы старого терминала, мешающие стройке.
– Решены ли земельные вопросы, зачастую задерживающие начало стройки?
– Соглашение о государственно-частном партнерстве (ГЧП) вступило в силу 29 апреля 2010 года, а в соответствии с ним здания аэропортового комплекса «Пулково» вместе с соответствующими земельными участками были переданы городом и ОАО «Аэропорт «Пулково» в аренду партнеру до 2040 года.
– Не скажется ли перенос сроков строительства на завершении реконструкции в целом? Успеет ли управляющая компания сдать обновленный аэропорт до конца 2013 года, как это декларировалось?
– Реализация проекта развития аэропорта Пулково проходит в соответствии с графиком, утвержденным при подписании соглашения с инвесторами. Незначительные задержки никак не повлияют на срок сдачи нового аэропорта – декабрь 2013 года. Тем более что генподрядчику, который уже в ближайшие дни приступит к работе в Пулково, не надо будет тратить время на обустройство строительной площадки и подготовительные работы, которые всегда занимают значительное время.
– А сталкивается ли город с какими-либо сложностями в работе с международным инвестором (участниками консорциума «Воздушные ворота Северной столицы» являются банк ВТБ (57,5% акций), компания Fraport AG (35,5% акций) и Horizon Air Investments (дочерняя структуры Copelouzos Group) 7% акций – прим. ред.)?
– Развитие аэропорта Пулково – это первый в России масштабный ГЧП-проект, реализуемый с участием международных финансовых институтов. Сама форма реализации предполагает множество согласований не только со стороны государства и участвующего в проекте партнера, но и со стороны привлекаемых к проекту финансовых институтов, участвующих в реализации проекта. Вопрос согласования, поиска компромисса и оптимального решения является нормальным рабочим процессом.
– Петербург в числе прочих российских городов примет в 2018 году чемпионат мира по футболу. Естественно, что помимо создания спортивной инфраструктуры городу потребуется реализовать не один проект по увеличению транспортной доступности нового стадиона. Что будет сделано городом в рамках подготовки дорожной инфраструктуры к чемпионату?
– По заказу Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) в настоящее время подготовлено техническое задание на разработку транспортного плана проведения чемпионата мира по футболу 2018 года в Санкт-Петербурге. Целью разработки проекта является определение мероприятий по совершенствованию транспортной инфраструктуры, развитию общественного транспорта для обслуживания массовых мероприятий чемпионата мира по футболу 2018 года. Ориентировочный срок завершения разработки транспортного плана – 2012 год
По заявке, представленной в исполнительный комитет ФИФА, в Петербурге планируется задействовать два основных стадиона: центральный стадион, расположенный на Крестовском острове, вместимостью 75 тысяч человек и «Петровский», расположенный на одноименном острове, вместимостью 25 тысяч человек. Для обеспечения комфортной доступности к обоим стадионам в момент проведения массовых мероприятий и в соответствии с требованиями ФИФА будет реализована программа строительства и реконструкции дополнительных объектов транспортной инфраструктуры, которая в настоящий момент дорабатывается.
– Есть ли какой-либо предварительный перечень объектов транспортной инфраструктуры, которые город получит при подготовке к чемпионату?
– В 2011-2012 годах будет реконструироваться и благоустраиваться западная часть Крестовского острова, пропускная способность которого обеспечит подъезды к новому стадиону. На сегодняшний день уже выполнены реконструкция Лазаревского и Большого Петровского мостов, завершена первая очередь реконструкции Приморского проспекта.
Еще на этот и следующий год намечено строительство моста через остров Серный с реконструкцией Песочной набережной, набережной Адмирала Лазарева с выходом на Леонтьевский мыс и Васильевский остров. В это же время будет реконструироваться Приморский проспект, а точнее, реализоваться вторая очередь этого проекта со строительством подходов к Западному скоростному диаметру.
В 2011-2015 годах будет построена набережная Макарова от 2-й линии Васильевского острова до Адмиральского проезда. В 2013-2014 годах будет реконструирован Тучков мост, а в 2014-2017 годах должна появиться Василеостровско-Приморская транспортная связь.
Кроме того, сейчас прорабатывается вопрос строительства легкорельсового транспорта от станции метро «Приморская» до станции метро «Старая деревня».
– Все эти глобальные проекты не будут воплощены в жизнь, если город не найдет для них достойных подрядчиков. Что делается властями для того, чтобы обезопасить себя от недобросовестных подрядчиков?
– В целях предотвращения неблагоприятных последствий недобросовестности подрядчиков, подобных истории с «Флорой», нашим Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры подготовлен ряд предложений по внесению изменений в 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Письмо с этими инициативами направлено в адрес Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли. В основном предложения касаются предоставления заказчику возможности проводить конкурсы с предварительным квалификационным отбором; возможности заказчика расторжения государственного контракта в связи с односторонним отказом от его исполнения, исключения договора поручительства как формы обеспечения исполнения контракта.
– А сколько должны городу недобросовестные подрядчики?
– В настоящее время СПб ГУ «Дирекция транспортного строительства» выставлены претензии по строительно-монтажным работам на общую сумму немногим более 1 млн рублей.
Автор: Алина Семенова
О том, что необходимо для безопасного строительства в исторической части города рассказывает член Совета по сохранению культурного наследия при правительстве Санкт-Петербурга, доктор технических наук, профессор Владимир Улицкий.
- Владимир Михайлович, ни для кого не секрет, как активно сегодня ведется освоение подземного пространства нашего города. Как вы считаете, насколько это может повлиять на историческую застройку в центре Петербурга?
- С одной стороны это хорошо, когда массово берутся за какое-либо дело. Но если подземное пространство осваивают неспециалисты – это очень опасно. И это я заявляю официально.
С 1 июля
Так, я был экспертом строительства подземного сооружения на Невском пр., которое возводила одна из крупных зарубежных компаний. По моим расчетам выходило, что перемещения соседних зданий и по ул. Восстания, и по Невскому пр. будут больше
Похожая история в свое время была при строительстве вокзала высокоскоростных магистралей. С этой целью был вырыт котлован, который затем несколько лет простоял в «замороженном» состоянии. Петербуржцы окрестили его «ямой». Тогда затрещал дом Перцова на Лиговском пр., он получил осадку
- Какие условия необходимо выполнять при проектировании подземных сооружений?
- Должна проводиться специальная система инженерно-геологических изысканий, которые задает не заказчик и не инвестор будущего подземного сооружения, а будущий проектировщик. Ему считать. Когда инвестор ищет возможность сэкономить на изысканиях, серьезная компания за такой заказ браться не будет. Есть этические нормы международных специалистов-геотехников и я их никогда не переступлю, иначе мне – грош цена.
Когда строится капитальное здание с подземным сооружением, необходима серьезная подготовительная работа. Об этом говорится и в новом ФЗ: необходимы специальные изыскания, технические условия на проектирование, расчеты степени риска от этого здания, расчеты изменения экологии, инженерной геологии и гидрологии и т. д.
Ведь что такое подземное сооружение – это плотина, перекрывающая подземные течения. А ведь наш город стоит на целом комплексе подземных рек. Если мы перекрываем подземную реку, уже сложившийся поток, то возникает так называемый баражный эффект: вода поднимается и заливает соседние подвалы. Таких примеров можно привести десятки.
Но вот что происходит в соседней Финляндии, в Хельсинки при строительстве подземных сооружений ведется постоянный мониторинг всего подземного пространства города. Ведь если происходит снижение уровня воды, начинают гнить деревянные лежни, там дома, как и у нас в центре Петербурга устроены на лежнях. То же и в Берлине, в центральной части города определено, что при строительстве подземных сооружений недопустимо снижать уровень воды ниже
Новый ФЗ предъявляет достаточно жесткие требования к участникам подземного строительства, что, наконец, позволит привлекать в этой области только профессионалов. Никакого любительства здесь быть не должно.
- Как обстоят дела с мониторингом у нас?
- Понятие геотехнического мониторинга было прописано еще в петербургских нормах по фундаментам ТСН 50-302-2004, как обязательный элемент сопровождения строительства в условиях города. Мониторинг проводится для обеспечения сохранности окружающей застройки: чем сложнее строительство, чем ближе оно к соседним зданиям, чем глубже оно уходит под землю, тем оно опаснее.
Допустим, просчитывается здание в 50 этажей, на отметке в 6 этажей делаются замеры напряжений и т. д. 10 этажей, снова расчеты и замеры. Через определенное количество этажей устанавливаются датчики, по которым отслеживается соответствие реальной и расчетных нагрузок. По этим данным составляется прогноз на эксплуатацию объекта, где отмечается, какие показатели не должно превышать напряжение и на наиболее опасные контрольные места ставятся предупредительные датчики. Они стоят и никому не мешают, и на них поступает информация, какие напряжения и перемещения происходят в данной точке.
Мониторинг позволяет не только своевременно останавливать опасные процессы на строительной площадке, благодаря нему всегда имеются объективные данные о состоянии соседних зданий. Система специальных датчиков следит также за уровнем подземных вод, за напряжениями в конструкциях, за перемещениями конструкций, то есть ведется полный цикл наблюдений.
Вообще геотехнический мониторинг должен стать инструментом по управлению рисками, а снижение рисков для соседней застройки всегда в интересах инвестора, в интересах города и главное его жителей.
Что произошло, например, в Москве на Болотной набережной. Предлагалось усилить здание при строительстве подземного сооружения, застройщик отказался. После выемки грунта здание рухнуло. На здании были установлены датчики предварительного оповещения. Показания датчиков говорили о том, что идут перемещения. Но необходимо не только прогнозировать, но и следить, как выполняется работа. Если есть нарушения, работа должна быть немедленно остановлена. Более того, необходимо вносить изменения в проект. Во всем мире это называется наблюдательным методом или интерактивным проектированием. То есть проектирование, и строительство ведутся параллельно.
- В чем суть такого метода и был ли опыт его применения?
- Такой метод позволяет решать сложные задачи, для которых не накоплен еще опыт строительства, не отработаны технические решения. Интерактивное проектирование организуется по схеме: исходный проект – опытная площадка – корректировка проекта. В исходном проекте закладываются сценарии будущих решений, на опытной площадке они отрабатываются и, затем, коррективы вносятся в проект. Такой подход позволяет добиться максимальной экономии и обеспечивает надежность будущего сооружения. А главное резко сократить сроки строительства. Так, делается на Западе, такой метод я предложил использовать при реконструкции Константиновского дворца, тогда параллельно осуществлялось проектирование и строительство, потому как если проводить все последовательно: обследования, изыскания, проект, получать разрешения, - на все это ушло бы несколько лет, а времени не было. Но это Константиновский дворец, исключение, а в основном все происходит по традиционной схеме. Город сейчас стоит на пороге строительства крупных объектов, и я считаю, что другого пути нет, кроме как ведения интерактивного мониторинга, а рабочее проектирование вести параллельно с ведением работ. Соответственно нужна корректировка нормативных требований, иначе работы растянутся на десятилетия.
- Что, на Ваш взгляд, сегодня необходимо для успешного освоения подземного пространства?
- Совсем недавно у меня была возможность проинспектировать ряд расчетов подземных сооружений. Радует, что к этой работе привлечены многие организации Москвы и Петербурга. Плохо то, что при экспертизе проекта не проверяются сами расчеты, а ведь вся суть любого подземного сооружения именно в расчетах - насколько оно безопасно в городских условиях. К сожалению, эта часть почему-то упускается, более того во всем мире все окончательные решения по подземным сооружениям, как правило, принимают инженеры геотехники, специалисты и ни в коей мере не чиновники. К сожалению, в силу специфики, у нас последнее слово, как правило, за чиновником. Особенно это опасно при строительстве подземных сооружений. Почему? Это единственная отрасль деятельности человечества, где можно закопать любые миллионы и миллиарды в землю. Знаменитый шведский геотехник профессор Свен Хансбо на открытии международной конференции по геотехнике в Гамбурге говорил так: «Внимание, здесь мафия! И эта мафия – мы. Только мы с вами можем закопать в грунт любые деньги, и никто нас не одернет». Ведь ошибка в определении стоимости строительства подземной части здания может перечеркнуть весь проект, сделать его убыточным. И еще есть главный момент отмеченный впервые ФЗ № 384. Привожу дословно «Задание на выполнение инженерных изысканий для строительства, реконструкции зданий и сооружений повышенного уровня ответственности и задание на проектирование таких зданий и сооружений могут предусматривать необходимость научного сопровождения инженерных изысканий и(или) проектирования и строительства здания и сооружения…». Один из моих коллег, участвующий в составлении этого документа записал вместо слово «могут», слово «должны». Но при длительном рассмотрении закона внесли все-таки понятие «могут». Одним словом, захочет инвестор - пригласит науку. Не захочет - обойдутся без нее. Но подземные сооружения – это повышенный риск! В международном сообществе есть одно важное понятие: «геотехника – это наука по управлению рисками», так что думайте сами, решайте сами «иметь или не иметь».
Сложившаяся практика, когда сам подрядчик бесплатно делает проект, а потом по нему выполняет работу, должна насторожить инвестора. «Бойтесь данайцев, дары приносящих» - говорили древние. Делая экспертизу таких щедрых «бесплатных» проектов я вижу заложенные сверхнормативные запасы, во много раз превышающие требования норм. Стоимость этих «дополнительных» работ десятикратно превышают затраты на проектирование. Вот и вся нехитрая затея благотворительных проектов, да еще без научного сопровождения, которое не позволяет преступить грань разумного. Имеется ввиду наука высшего класса и сорта, так как наука в отличие от колбасы или осетрины не имеет десятка сортов. Либо наука, либо лженаука, которая очень опасна. Науки второй свежести не бывает. Вот и все профессиональные секреты. Без привлечения геотехнической науки любой инвестор подземных сооружений легко может превратиться в миллионера, если до этого он был миллиардером.