Б.Мурашов: Название Комитета точно характеризует нашу главную задачу
Перед руководством вновь образованного Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга стоят сегодня серьезные задачи, среди которых разработка стратегии развития дорожного хозяйства города, реализация программ по развитию улично-дорожной сети, улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений. Глава нового Комитета Борис Мурашов рассказал о приоритетах предстоящей работы.
- Борис Михайлович, каковы функции Комитета по развитию транспортной инфраструктуры и сфера ответственности?
- Как вы знаете, теперь у нас будет два комитета. Один – Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, и второй – Комитет по благоустройству. Зачем это было сделано? Мы много говорим об ответственности и зачастую начинаем забывать значение этого слова. Так вот, за формирование транспортного комплекса – отвечает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а его сохранностью ведает Комитет по благоустройству. Когда эти две функции реализовывались в рамках работы одного комитета, зачастую размывались понятия ответственности и качества за построенный и эксплуатируемый объект. Теперь при передаче объекта из одного комитета в другой такого не должно происходить, это, во-первых.
Во-вторых, безусловно, дороги Петербурга представляют собой наиболее востребованный, после жилья, мощный комплекс, которым располагает город. На сохранность и адекватность расходов его содержания правительство города уделяет приоритетное внимание. Этим-то собственно и подчеркивается формирование Комитета по благоустройству. Кроме того, одна из серьезнейших проблем в городе, и она тоже отошла в ведение этого Комитета – организация вывоза и утилизация твердых бытовых отходов.
Теперь о Комитете по развитию транспортной инфраструктуры. Те задачи, которые стояли перед КБДХ в части формирования объектов транспорта – сохраняются. Но наши полномочия расширены, мы уже делали некоторые заявления, и сейчас я попробую аккумулировать их все вместе и обозначить границы наших полномочий.
Существует очевидный факт, что транспортную проблему решать только путем строительства новых дорог и расширения существующих развязок невозможно. Поэтому приоритетным направлением в последнее время, это подчеркивает и общественное мнение, стало формирование маршрутов общественного транспорта. К сожалению, пока ни в одном мегаполисе мира создать транспортную инфраструктуру без пробок еще не удалось. И все же выход найти можно - чем больше людей мы пересадим из автомобилей в общественный транспорт, тем меньше будут транспортные потоки, потому что один автобус, заполненный пассажирами, может заменить несколько десятков машин.
Название Комитета очень точно характеризует нашу сегодняшнюю задачу – развитие транспортной инфраструктуры. Мы только приступили к формированию ее модели, еще рано делать какие-то заявления, но уже что-то можно озвучить.
Во-первых, самое низкозатратное мероприятие для реализации вышеназванной задачи – формирование полос общественного движения. Сегодня мы в черновом варианте разработали схему организации маршрутов общественного транспорта и ставим цель с
Во-вторых, сегодня даже при существующей развитой транспортной сети города мы изучаем идею будущего проекта по формированию пересадочных транспортных узлов.
Уже выделены сложные пересечения маршрутов общественного транспорта, где такие узлы необходимо будет создать – это и элементарные пешеходные переходы, галереи, и специальные сооружения. Конечно, здесь мы рассчитываем, в том числе и на помощь инвесторов, которые в этих пересадочных узлах смогут создать зоны торговли. И, несомненно, необходимо устройство перехватывающих парковок. Мы ищем не только пустые площадки в городе для их создания, но и смотрим на концентрацию пассажиропотоков. Одна из идей, которая сегодня прорабатывается – это организация перехватывающих парковок в районах южной части Обводного канала и на территориях правобережной части Невы, то есть расположить здесь так называемые буферные зоны вокруг центральной части Петербурга. Благодаря таким зонам появится возможность не въезжать в центр на автомобиле, а воспользоваться общественным транспортом, концентрация которого будет достаточной для этого. Задача, безусловно, амбициозная, но с точки зрения макропросчетов вполне реальная - мы можем создать достаточно быстро и недорого сеть маршрутов общественного транспорта с доступностью от 300 до
В-третьих, сегодня необходимо формирование транспортных коридоров для движения общественного транспорта, поскольку улично-дорожная сеть не везде позволяет выделить отдельную полосу для движения. Поэтому сегодня при проектировании всех новых маршрутов и новых дорог мы будем определять перспективный пассажиропоток. Если такой поток просматривается, то на таких маршрутах мы будем закладывать технические решения, которые позволят их реализовать сразу, или зарезервировать на будущее.
- Какие объекты в ближайшее время будут реализованы, и что стоит в планах на перспективу?
- В конце августа откроется движение по Петровскому мосту. Его реконструкция под полноценное пешеходно-автомобильное движение входит в число мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры Крестовского острова.
В сентябре будут завершены работы по реконструкции Суздальского пр. на участке от Выборгского шоссе до ул. Руставели.
Подходит к концу реконструкция Приморского пр. на участке от ул. Академика Шиманского до Стародеревенской ул. с устройством объезда по новому участку Школьной ул. Это позволит начать строительство транспортной развязки на этом участке в рамках проекта ЗСД, что окончательно ликвидирует пробку на пересечении Планерной ул. и Прморского пр.
Очень серьезные изменения произойдут на автодороге М-20 «Санкт-Петербург – Киев». Мы рассчитываем в этом году завершить ее расширение и ввести еще две развязки на Волхонском и Красносельском шоссе. Здесь работы планируется завершить в ноябре в связи с задержками с дополнительным финансированием.
В этом году Витебский и Московский пр. получат дополнительный съезд.
Очень престижный для нас объект - проезд под Литейным мостом, работы ведутся высокими темпами, и я считаю, что до конца года мы с этой задачей справимся.
Зимой планируется открыть рабочее движение по Парашютной ул. на участке от КАД до Долгоозерной ул.по трем полосам с подключением к КАД. В перспективе планируется открыть шестиполосное движение.
В этом году ЗСД прирастет еще одним участком от Краснопутиловской до Благодатной ул, начато строительство самого северного участка ЗСД от КАД до автодороги Скандинавия, минуя Сертолово. Работы планируется завершить к
Также в этом году начнутся строительство БольшогоАдмиралтейского моста, пробивка Кронверкского коридора.
В сентябре стартуют подготовительные работы по Орлоскому тоннелю, а в конце
В 2011 году планируется начать строительство двух развязок на Дунайском пр. - на пересечении Московского и Пулковского шоссе, также хотим начать строительство развязки на пересечении Пискаревского пр. и ул. Непоеоренных и давно ожидаемой Поклонногорской развязки.
- Работы по текущему и капитальному ремонту дорог и дорожных сооружений остаются в ведении Комитета?
- В этом году будет отремонтировано порядка 189 улиц на общую сумму в 4,6 млрд. рублей, из них по 144 заключены госконтракты и по 86 работы уже выполнены.
Помимо ремонта в каждом административном районе будет проводиться ремонт картами с ориентировочной общей площадью 460 тыс.кв. метров. Всего по адресной программе текущим ремонтом запланировано отремонтировать 3,9 млн. кв. метров покрытий.
На капитальный ремонт в
- Все, о чем вы заявили, требует значительных капиталовложений.
- Не хотелось бы сейчас говорить об их уровне, но можно сказать, что эти объекты реально обеспечить финансированием. Кто внимательно следит за нашей работой, наверное, обратил внимание, что в последнее время у Комитета появилось правило - прежде чем выставлять объект на конкурсные торги, провести по нему технический совет, на котором максимально оптимизировать (не упростить!) инженерно-технические решения. Такие мероприятия снижают стоимость объекта примерно на 30-40%. И именно это нам позволяет говорить с уверенностью, что та программа, о которой мы заявили на
В области капитального ремонта и содержания дорог тоже произойдут значительные изменения. Так, в ближайшее время мы планируем перейти на так называемые «контракты жизненного цикла». В результате работы по этой модели подрядчик не только берется спроектировать, построить, но и в течение жизненного цикла содержать дорогу. После этого, он должен привести дорогу в тот вид, в котором он ее создал и передать городу. В чем здесь оптимизация. Поскольку подрядчик сам финансирует объект, то от него зависит не только оптимизация всех расходов, но и сдача объекта в таком качестве, чтобы в течение всего гарантийного срока эксплуатации к нему не было претензий. Эта совокупность ответственности дает очень существенный эффект. Соответственно, государство планирует гасить расходы подрядчика на такое строительство по годам. То есть если срок жизни дороги 10 лет, то и расчеты с подрядчиком будут вестись в течение 10 лет. Все риски по такому контракту возлагаются на участников процесса, это и банки и страховые компании, и субподрядные организации».
Вообще такие контракты целесообразно заключать на строительство сложных развязкок. В качестве примера можно привести развязку в районе предполагаемого строительства «Охта-центра», проект которой разрабатывает институт «ЛенГИПроИнжПроект». Это очень сложный транспортный узел и предварительная его стоимость оценивается в 200 млрд. руб. И здесь как раз для оптимизации затрат вполне применима новая схема работы.
Вообще в этом году планируется разработать модель работы по «контракту жизненного цикла» и определить объекты, которые впоследствии будут выставлены на торги по этой схеме.
- Борис Михайлович, расскажите подробнее о проекте Кронверкского коридора.
- Идея соединения Васильевского острова с Выборгским районом не нова, есть и решение такого соединения - коридор проходит через Серный остров и Песочную наб. и выходит в районе Гренадерского моста. Однако это решение слишком дорого и оценивается порядка 26 млрд. рублей. А вот Кронверкский коридор, который удалось сформировать, обойдется бюджету в пять раз дешевле, причем он позволит соединить Васильевский остров еще и с Приморским шоссе.
Особенность проекта Кронверксого коридора в том, что на части улиц, входящих в этот транспортный маршрут планируется изменить движение с переходом его на одностороннюю схему. Также проект включает строительство тоннеля под Каменностровским пр. Благодаря оптимизации строительства Сампсониевской развязки, стоимость которой составила 5,5 млрд. рублей, удалось сэкономить порядка 1,5 – 2 млрд., что теперь позволит построить тоннель и сформировать транспортный коридор без дополнительных вливаний из бюджета. Уже в этом году планируется начать реализацию этого проекта, причем на основе новой схемы, то есть по «контракту жизненного цикла». Общая стоимость Кронверкского коридора оценивается сегодня в 6,5 млрд. рублей.
Время движения по новому транспортному маршруту значительно сократиться, так по нашим расчетам в идеале оно будет составлять примерно 6 минут, против существующего сегодня 1 часа.
Беседовала Ирина Васильева
- На VII Всероссийской конференции «Градостроительство и планирование территориального развития России» прозвучало мнение, что рынок градостроительных услуг в нашей стране еще не сформирован, так как практически всегда их заказчиком является государство. Вы согласны с тем, что это не рынок, а квазирынок? - Отчасти согласен. Но не только потому, что государство – в лице региональных, городских и муниципальных властей – является заказчиком, но и по той причине, что на рынке градостроительных услуг не сформированы правила, не определены критерии оценки качества. На практике это очень серьезное обстоятельство. Когда регион или МО заказывает градостроительную документацию, это более сложный контракт, чем покупка галош или телевизора. Но когда мы покупаем бытовые вещи, мы можем сориентироваться хотя бы по всем известной, давно зарекомендовавшей себя марке. На градостроительном рынке, разумеется, тоже сложились представления о том, кто работает качественно, а кто штампует халтуру. Но это знают сами участники сообщества, а заказчики обычно имеют об этом смутное представление. Но ведь в данном случае совершенно необходимо, чтобы заказчик был в состоянии оценить качество продукции. Если руководитель, заказывающий генплан или схему территориального планирования, сам толком не знает, как должен выглядеть этот продукт, то он не в состоянии и разобраться, за чье качество работы можно поручиться, а за чье – нет. - На конференции прозвучала резкая критика закона 94-ФЗ о госзаказе. - Механизма, не допускающего на градостроительный рынок "детей лейтенанта Шмидта", действительно нет. Он не выстроен со стороны государства. В ходе тендера на граддокументацию может победить любой желающий, просто декларируя минимальную плату за свою работу. Применение закона 94-ФЗ чревато снижением качества фактически везде, кроме тех областей, в которых выстроена система государственного контроля. Когда исполнение заказа полностью находится под госконтролем – это механизм несовершенный, с низким КПД, но он хоть как-то работает. Квазирынок, уравнивающий профессионала с проходимцем, - недееспособная система. - Как исправить это положение? Достаточно ли внесения изменений в 94-ФЗ? - Я не вижу иного способа, кроме саморегулирования. Пока это только надежды: статуса СРО не имеет ни одна из ассоциаций специалистов по градостроительному планированию. Кроме того, система, хорошо работающая на Западе, не всегда прививается у нас. Но мировоззренчески, философски, концептуально такая модель, в которой участники рынка контролируют сами себя, сами организуют профессиональную систему контроля и защищены от чиновничьего произвола, более привлекательна. - Наберется ли в России сто организаций для формирования планировочной СРО? - Можно наскрести, но этого недостаточно. Во-первых, они должны быть профессиональны, а во-вторых, убеждены в целесообразности пребывания в одной СРО. Градостроительное планирование – профессия, в которой присутствует элемент творческого начала. А на творческом рынке всегда сталкиваются личные амбиции. Собрать всех специалистов в кучу нам никак не удастся, это я уже сейчас точно могу сказать. Но я не драматизирую ситуацию. Законодательство делит профессии на те, в которых саморегулирование необходимо – в частности, в строительстве, и на те, в которых оно желательно, но не обставлено обязательными условиями. Вторая конструкция мне всегда больше нравилась: я бы с ней по всей стране шел, не отменяя механизм государственного контроля. - По второй конструкции можно обойтись и двумя десятками организаций? - Зачем? Пусть объединятся даже 4-5, и если они на рынке докажут, что чем-то реально отличаются от всех остальных. Так мы потихоньку придем к конструкции, когда сможем отрегулировать все таким образом, чтобы не оставить ниши для непрофессионалов. - Вы считаете, что всего несколько авторитетных организаций, объединившись, смогут защищать интересы всего профессионального сообщества? - Конечно. Убежден. Вижу это на примере зарубежных рынков. Хотя вопросы саморегулирования по-разному решены в западных странах, очень хороший пример – разработка стандартов. Стандарты – это вещь, обязательная для всех. Если говорить о геоинформационной сфере, то там документы мировой стандартизации работы с пространственными данными разрабатывает Open GIS Consortium. Это коммерческая структура, объединяющая другие коммерческие структуры на совершенно добровольных началах. И сегодня ее нормы торжествуют над национальными стандартами. Если 10 лет назад введение какого-нибудь digest-формата инициировалось Геологической службой при Департаменте природных ресурсов США, то сегодня основные стандарты в сфере госданных принимаются путем рассмотрения госорганами тех стандартов, которые разработала ассоциация профессионалов – по существу саморегулируемая организация, и их утверждения в качестве национальных. - Ваш коллега из Тюмени на презентации моделей ИСОГД рассказал, что при помощи этой системы можно отследить случаи, когда в любом регионе местный чиновник нарушает процедуру утверждения условно разрешенных видов использования территории. Таким образом, геоинформационные технологии достигли такого совершенства, что позволяют «на месте» выявлять коррупцию? - Конечно. И давно. И вы сами должны быть знакомы с такими технологиями. Вы знакомы с коллективной работой в Word, с совместным использованием табличных процессоров? Если файл используется кем-то, редактирование запрещено – только для чтения. Суть коллективной работы в том, что вам одно поле разрешают править – там вы главный, а в другом поле – Коля главный, а в третьем – я главный. Вот вам и прозрачность. Каждый отвечает за свое. А что, исследовательскую табличку трудно разместить в Интернете, чтобы все видели, как мы с вами работаем? На этом основаны все системы электронного документооборота, отслеживания хождения документов... Это все давно известно. - То есть когда на правительственном уровне ставится вопрос о распространении электронного документооборота, речь идет о технологиях, которые давно доступны? - Технологические возможности сделать все прозрачным – есть. Нет только воли на местах. Откуда она возьмется? Чиновник не мотивирован на результат, на срок его достижения. Он мотивирован на процесс, за что и получает свою зарплату. - Вот сейчас приняли закон о противодействии коррупции. Там прописана процедура проверки законодательства - будь то федерального и регионального – на коррупционность. Одним из признаков коррупционности закона является его возможность трактовать двойным и тройным образом. Есть мнение, что под этот критерий вполне подпадает, например, Градкодекс, в котором множество произвольно трактуемых положений... - Ну и что? Пока не изменится мотивационная составляющая аппарата управления государством, пока чиновник не начнет получать зарплату по реальному результату своей работы для населения, осязаемому результату – например, достижению конкретного показателя, можно написать какие угодно законы, но ничего не выйдет. Чиновники – умные люди, они всегда найдут отговорку и оправдание. Потому что отчитываются они по количеству бумаг, которые заполнили. Главный вопрос в стране – эффективность управления. Мы, с одной стороны, отказались от административной экономики, где 6 самых умных голов в Госплане СССР вычисляли на всю страну централизованное снабжение всем подряд, определяли для всех, сколько чего произвести и так далее. Почему эта система проиграла – настолько ясно, что глубокого анализа не требуется: когда про товар думают те, кто его производит, то же количество голов разработает продукт лучшего качества, поскольку они инициативны, они мотивированы на результат. Так надо же быть последовательным! Надо распространить этот принцип повсеместно. В бизнесе подобный принцип работает, а в государственном управлении – нет. - Но ведь дефекты законодательства налицо. В МО составляют территориальные схемы, в регионах составляют, а для всей страны схемы развития почему-то нет. - Да, для Федерации пока разработана только часть ведомственных схем, и каждая существует сама по себе. Это все равно, что вы на дачный участок пригласили ландшафтного дизайнера, водопроводчика, газопроводчика и электрика и сказали: нарисуйте мне схемы, только между собой не общайтесь. И они вам нарисуют. Как с этим разбираться, непонятно... На уровне субъекта – уже теперь получаются комплексные схемы. А в МО – приходится тоже делать все комплексно, деваться некуда. Причем там комплексность заключается не только в разнопредметности – разные сети, разные нормативы, но и разные уровни – интересы МО, региона, страны. - Вы хотите сказать, что осознание этой комплексности происходит снизу вверх? - Нет. Осознание этой комплексности идет от профессионального цеха, который понимает, что по-другому этого просто не решить. Ни сверху, ни снизу это осознание не идет, к великому сожалению. Сверху мы можем организовать Олимпиаду в Сочи, построить 2 трубопроводные системы и решить, что на этом стратегическое развитие страны заканчивается. А снизу мы сидим и ничего не делаем, пока к нам не придут и не скажут, что вот сейчас мы в вашем дворике построим небольшой небоскреб. Тогда спохватимся и спросим: а как же так нас не предупредили? А весь процесс движения к этому небоскребу – Генплан, ПЗЗ, проект планировки – прошел мимо нас, мы все упустили. Главная проблема – отсутствие гражданского общества, которое делает управление эффективным, которое бы нам обеспечило более быстрое продвижение. Это основная проблема эффективности. Захотим мы ее решить – и сразу увидим вопросы, которые требуют нашего участия. Если бы у нас было гражданское общество, – возник бы вопрос: как технологически обеспечить наше участие? Вот если эта востребованность появляется, то технологии для этого готовы. Мы готовы – но мы не востребованы. Мы готовы выложить в Интернет все до дома, до двора, от границы до бровки тротуара. Но это кому-то должно быть нужно, должна быть цена решения. Если у кого-то есть миллиард на небоскреб, значит, материя жизни есть. Но есть только один активный участник. Естественно, он и покупает того, кто выдает разрешение. А вы об этом ничего не знаете, вас это не тревожит. И о том, что у вас во дворе решили строить небоскреб, вы узнаете только, когда поставят огромный забор и выроют котлован. А надо, чтобы вы участвовали в процессе принятия решений о том, как развивается ваш район. - Механизм общественных слушаний для этого недостаточен? - Нет механизма в Градкодексе. Там только написано – учесть результаты публичных слушаний. А что такое «учесть»? Сегодня механизма обеспечения участия публичных интересов нет. Мы еще только на этапе его разработки. Вот в Перми что-то разработано. Необходима опробация и тиражирование. Но это процесс глубинный, он не завязан только на реализацию Градостроительного кодекса, он зависит от состояния общества в целом. Беседовал Константин Черемных.jpg)
Сообщество специалистов в сфере градостроительного планирования начинает осознавать себя реальной интеллектуальной силой, способной внедрить современные информационные технологии в практику пространственного развития как на уровне отдельных территориальных образований, так и в масштабе всей страны. О том, какие препятствия лежат на этом пути, АСН-инфо рассказал президент межрегиональной общественной ассоциации содействия рынку геоинформационных технологий и услуг «ГИС-Ассоциация» Сергей Миллер.