«Цифра» вышла в поля
Геодезия стремительно становится все более высокотехнологичной. Об этом говорят сами специалисты отрасли, но считают, что «цифра» всю работу геодезистов не заменит.
В геодезию все активнее внедряются цифровые технологии. Причем касается это как кабинетной, так и полевой работы. По словам игроков рынка, в настоящее время многие виды работ в значительной степени автоматизированы и цифровизированы. В том числе нивелировка, деформационный мониторинг, топографическая съемка, камеральная отрисовка топографических планов, подготовка архивных планшетов для фондов и многое другое.
Коммерческий директор ООО «Гильдия Геодезистов» Сергей Лазарев вспоминает, что новые технологии в геодезии начали активно внедряться в начале 2000-х годов. При этом они касались исключительно непосредственного производственного процесса. Так, на передовых стройках и в передовых изыскательских компаниях появились первые электронные тахеометры. «Порой случались казусные истории. В 2005 году мне довелось попасть на производственную практику на строительство ТК «Родео Драйв». Там у главного геодезиста появился электронный тахеометр, но не было компьютера. Исполнительные схемы по-прежнему были нарисованы на листе бумаге ручкой, а координаты с тахеометра надиктовывались устно. Спустя полгода у моего наставника наконец появился компьютер, и цифровизация геодезии на объекте шагнула еще на один уровень вперед», – рассказывает он.
Генеральный директор ЗАО «ЛенТИСИЗ» Николай Олейник отмечает, что за последние годы цифровизация в геодезию внедрилась уже глубоко. По его словам, то, как делается топографическая съемка сейчас и еще десять-пятнадцать лет назад – «небо и земля». «В частности, появились GNSS-приемники с системой GPS-позиционирования, которые в разы ускоряют работу геодезистов в поле. Также сейчас начали использоваться беспилотные летательные аппараты (БПЛА), которые «ЛенТИСИЗ» в работе использует уже более двух лет. Использование дронов намного упрощает работу и позволяет построить трехмерную модель рельефа и использовать ее при проектировании в BIM. Топосъемка на больших незастроенных участках с использованием БПЛА выполняется в разы быстрее и, что немаловажно, дешевле для заказчика», – отмечает эксперт.
По словам Николая Олейника, тем не менее, цифровизация полностью не заменит ручной труд геодезиста. К примеру, как и ранее, специалисту необходимо будет исследовать подземные сети (открывать люки и даже залезать в них), настраивать оборудование и вручную обрабатывать данные, полученные с использованием современных технологий, для создания топографической съемки, соответствующей требованиям нормативных документов, и т. д.
Схожее мнение высказывает и генеральный директор ООО «Геопроектизыскания» Николай Алексеенко. По его словам, несмотря на активное внедрение цифровых технологий в отрасль, в ближайшие годы не стоит ожидать, что какие-то процессы будут полностью автоматизированы. «Даже роботизированный тахеометр или самый современный лазерный сканер требуют участия оператора. Конечно, процессы камеральной обработки все более автоматизируются, самые современные программные пакеты позволяют передавать полученные данные прямо с площадки в облачные сервисы, которые в автоматическом режиме генерируют облака точек и цифровые модели местности, однако более сложные работы проводятся в полуавтоматическом режиме или вообще требуют ручной обработки (естественно, в цифровом формате). На Западе проводятся исследования по использованию искусственного интеллекта для обработки больших массивов пространственных данных, прежде всего облаков точек лазерных отражений, классификации по типам, однако пока они находятся в зачаточном состоянии. Отдельно хочется отметить, что, к сожалению, отечественная геодезия серьезно страдает от слабости научно-технического обеспечения отрасли, практически все оборудование, а также большая часть используемого программного обеспечения производятся за рубежом», – так описывает положение дел в отрасли Николай Алексеенко.
Мнение
Сергей Лазарев, коммерческий директор ООО «Гильдия Геодезистов»:
– До недавних пор современные цифровые технологии не были задействованы и в работе геодезистов с органами согласования и надзора. Но в последнее время идут преобразования и в этом вопросе. Так, открытие уведомлений на производство работ, получение архивных материалов в таких органах, как ГАУ «Леноблгосэкспертиза», уже проводятся удаленно. В петербургском КГА такую инновацию еще не внедрили, но ведомству тоже стоит отдать должное. На территории Северной столицы им была запущена сеть референцных станций – и теперь все изыскатели города экономят огромные ресурсы и снижают себестоимость работ.
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.