Условия для концессионера

По статистике, 6 процентов общей доли транспортного рынка Санкт-Петербурга составляют частные инвестиционные проекты, в число которых входят Западный скоростной диаметр, Орловский тоннель.
Поскольку инвестиции в проекты строительства Орловского тоннеля и Западного скоростного диаметра осуществляются из Инвестиционного фонда России, в сентябре 2007 года чиновниками было принято решение: функции государственной управляющей компании возложить на ОАО «ЗСД». Доля Санкт-Петербурга в обществе составляет 100 процентов уставного капитала. Конкурс, проводимый ОАО «ЗСД» на определение концессионера, стартовал 14 сентября 2007 года. До 29 ноября потенциальные участники конкурса должны предоставить необходимые документы и разъяснения. К 30 ноября – подать заявки на участие в нем. Предварительный отбор участников конкурса завершится 6 декабря. Подведение итогов предварительного отбора и определение участников конкурса намечено на 21 декабря 2007 года, а окончательного победителя конкурса – фирму, которая и будет строить тоннель, назовут 9 июня 2008 года.
Концедентами по данной концессии будет выступать Правительство РФ в лице Федерального дорожного агентства и правительство Санкт-Петербурга. Срок концессии рассчитан на 30 лет.
Напомним, что концессионное соглашение по строительству тоннеля предполагает финансирование проекта из средств Инвестиционного фонда России и бюджета Санкт-Петербурга в равных долях по 33 процента от сметной стоимости, которая составляет 26,4 млрд рублей. Остальные средства привлекут за счет частного инвестора-концессионера. Ожидается, что к полной окупаемости тоннель придет в 2025 году.
По плану уже в 2010 году под Невой будут проезжать 60 тысяч автомобилей в сутки. Это позволит увеличить время ночной разводки петербургских мостов на один час, что, в свою очередь, разгрузит Волго-Балтийский водный путь. Переправа пройдет на глубине 38 метров. Проезд по тоннелю будет платным – 23 рубля для легковых и 45 – для грузовых автомашин.
Как отмечает заместитель технического директора ОАО «ЗСД» Евгений Черняев: «На сегодняшний день нет окончательного варианта строительства Орловского тоннеля. Выбранный по итогам конкурса концессионер должен разработать проект строительства тоннеля и получить все необходимые согласования и консультации, а также положительное заключение госэкспертизы».

Трасса нужна как воздух
Задачей строительства Орловского тоннеля является создание круглосуточной бесперебойной связи между центральной частью города и северными районами с выходами на КАД, обеспечение нормальной работы городских служб: пожарной охраны, скорой помощи и т.д. «У нас до сих пор нет круглосуточной связи между двумя берегами, – констатирует специалист. – Кроме того, все невские мосты перегружены. Река Нева остается одной из самых проблемных рек в смысле судоходства. И связано это, прежде всего, с количеством судов, которые Волго-Балт вынужден пропускать по Неве; с разводными мостами, со временем, которое отдается на судоходство». Разрешить существующие проблемы сможет, по мнению специалиста, строительство подводной переправы.
Общеизвестно, что тоннель будет платным. Управлять объектом будет город, собирая средства за проезд с автомобилистов. «С 90-х годов растет сеть платных дорог, не только скоростных, – отмечает Евгений Черняев. – В Европе насчитывается примерно 23 тыс. км платных дорог. Лидерами являются Франция, Италия, Испания. Пришло время и России постепенно присоединиться к этому сообществу».
Победителю придется не только учитывать требования, предъявляемые к габаритам трассы. Обязательными условиями будут являться: обеспечение защиты от загрязнения водозабора Центральной водопроводной станции, обеспечение защиты вод Полюстровского водоносного горизонта, сохранение функционирования действующих транспортных связей на период строительства тоннеля, нормы экологической безопасности. Тоннель должен быть замкнут на две набережные – Смольную и Выборгскую – и в обязательном порядке подключен к Пискаревскому проспекту, который будет являться основной магистралью для быстрейшего доступа на КАД. Как показали исследования, проведенные институтом НИПИ ТРТИ, к 2025 году количество личных автомобилей в Санкт-Петербурге может достигнуть 2,2 млн штук, парк грузовых машин также возрастет в 2-2,5 раза. Поэтому прогнозы, выполненные институтом, показывают, что потребность в этом переходе будет высока.
Евгений Черняев отметил, что на сегодняшний день в проекте, который разработан и прошел экспертизу, тоннель выходил на Апрельскую улицу. Но по результатам общественных слушаний возникла проблема. Жители рьяно выступили против выхода тоннеля, учитывая узость Апрельской улицы. В связи со строительством тоннеля встает также задача реконструкции Пискаревского проспекта. Планируется вынесение трамвайных путей с проезжей части и строительство эстакады для движения трамваев на пересечении с другими важными магистралями: проспектами Металлистов и Маршала Блюхера. Сам Пискаревский проспект планируется расширить за счет зеленых насаждений вдоль проезжей части. Для снижения уровня шума развязки перед въездом в тоннель планируется оградить звукоизоляционными экранами.

Щитовая проходка или опускные секции
Остановившись на технических характеристиках, Евгений Черняев сообщил, что строительство тоннеля возможно с применением двух способов – открытого и закрытого. Длина тоннеля, сооружаемого закрытым способом составит примерно 1 км, открытым способом – около 1,5 километра.
К плюсам открытого способа относятся: относительная дешевизна самого строительства, в том числе оборудования, большая, в сравнении с закрытым методом, безопасность эксплуатации готового сооружения. Минусом является нарушение целостности свайного основания набережных, необходимость усиления либо сноса окружающих зданий, просадки поверхности (в частности, в районе Красногвардейской и Заневской площадей).
Строительство закрытым способом позволяет строить тоннели как автодорожные, так и для метрополитена. При этом современные механизированные комплексы применяются как раз там, где обычные методы строительства возможны лишь после закрепления слабых или водонасыщенных грунтов. Речь также может идти о гидрологических процессах, происходящих в выбранном для строительства участке Невы.
«Выбирая способ строительства тоннеля, необходимо учитывать особенности петербургских грунтов, – отмечает Евгений Черняев. – Грунты на левом и правом берегах характеризуются как сложные – обычные питерские грунты: пески, супеси текучие и т.д.» По данным отдела русловых процессов Государственного гидрологического института, Смольнинская излучина, где предполагается строительство,– один из самых проблемных участков реки. Нева в этом месте делает очень крутой поворот, а на левом берегу располагается большой песчаный нанос. Течением он постоянно наращивается как в высоту, так и в ширину. Последнее обстоятельство уменьшает поперечное сечение Невы, увеличивая тем самым скорость потока. Максимум скоростей в этом случае приходится на правый берег. В итоге получится русло треугольного типа, где углубленная часть приходится на правый берег. Поэтому возможны оползни, которые неблагоприятно отразятся на городской застройке вдоль Пискаревского, Полюстровского проспектов и шоссе Революции, а также на участке между Выборгской набережной, Пискаревским проспектом и шоссе Революции. «Если будет принят вариант закрытой проходки с помощью механизированного щита, который потребует устройства большого размера монтажно-демонтажных камер на левом и правом берегах, нужно учесть, что лотки этих камер будут примерно около 30 метров от нижней отметки. Они будут попадать в плывунные зоны, и это потребует специальных методов по закреплению грунта.
В связи со строительством тоннеля встают вопросы общего характера, касающиеся перепланировки близлежащих территорий, организации транспортных потоков и удобства жителей района. Под строительство развязки непосредственно перед правобережным порталом тоннеля отведена территория, на которой сейчас расположен сад «Нева». В 70-е годы, когда только впервые был поставлен вопрос строительства тоннеля в этом месте, близлежащий участок был отведен для автомобильных развязок. Поэтому и сад должен был стать временным явлением. Однако местные жители протестуют против ликвидации зеленых насаждений и превращения благоустроенного сада в оживленный транспортный узел. Поскольку сад «Нева», по мнению специалистов, не является особенным объектом, там предусматриваются обычные концессионные и санитарно-гигиенические мероприятия.
Экспертиза приняла к разработке для дальнейшей стадии способ щитовой проходки, который более прост, более надежен, позволяет выполнять работы по проходке подрусловой части круглогодично, круглосуточно, с постоянным темпом, вне зависимости от времени суток, времени года. Однако применение этого способа сопряжено с трудностями устройства монтажно-демонтажных камер в обводненных грунтах. Кроме того, нужно иметь в виду, что проходка щитом с гидропригрузом в слабообводненных грунтах – это тоже серьезная проблема. Тем более что трассу тоннеля нужно будет выдерживать таким образом, чтобы максимально приблизиться ко дну Невы. Есть еще ряд проблем, которые при щитовой проходке будут достаточно серьезными.
Всех этих минусов лишен метод опускных секций, который позволит строить тоннель по дну реки. Секции при этом методе можно делать любого размера. Щитовой способ предполагает тоннель круглого очертания – что нерационально. Используя метод опускных секций, тоннель можно сразу делать под шесть полос. Но и здесь также есть свои недостатки, связанные с влиянием на акваторию Невы, на флору и фауну, на водозабор Водоканала, который находится примерно в 300 метрах от будущей трассы тоннеля, влияние на судоходство. Есть и проблемы, связанные с соединением подруслового участка и береговых участков тоннеля, пересечением действующих магистралей, действующих набережных. Однако все эти проблемы технические, организационные. Они решаемы.
Кстати, во время проведения во Франкфурте презентации Орловского тоннеля, на котором присутствовало более 150 человек, им интересовались крупные европейские и японские строительные фирмы. За два дня был проведен ряд переговоров с некоторыми потенциальными концессионерами. Есть предложения и по технологиям строительства.

Автор: Марианна Рахман