Мост Лейтенанта Шмидта: шаг навстречу 300-летию

Подрядчики на проектирование
и осуществление реконструкции моста Лейтенанта Шмидта будут названы в сентябре 2005 года. Капитальный ремонт первого петербургского постоянного моста через Неву, рассчитанный на 2 года, обойдется в 2,75 млрд рублей. Работы планируется начать в 2006 году.

Право на проведение реконструкции оспаривают три консорциума следующего состава. Консорциум №1 – ОАО «Мостоотряд №19», ЗАО «Пилон», ЗАО «Институт Гипростроймост», ОАО «Институт «Стройпроект»; консорциум №2 – ОАО «Мостостроительный трест №6», ОАО «Трансмост»; консорциум №3 – ЗАО «ПО «Возрождение», институт «Ленгипроинжпроект». В настоящее время конкурсная комиссия при правительстве Петербурга рассматривает данные заявки. Заказчиком выступает Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ). Интересно, что этот конкурс – второй по счету за последние 2 года. Первый тендер, проведенный ЗАО «Инвестконкурс», состоялся летом 2003 года. Среди претендентов были замечены те же уважаемые подрядные организации, что и сегодня: в частности, ЗАО «Институт «Стройпроект» и ЗАО «Гипростроймост-Санкт-Петербург». Тем не менее тогда, после вскрытия конвертов, победителя, по словам возглавлявшего КБДХ Владимира Дедюхина, «не смогли определить». Промедление обернулось подорожанием: в ценах 2003 года ориентировочная стоимость работ составляла 1,5 млрд рублей.
Благодаря всем названным обстоятельствам и достаточно долгой истории вопроса, основные параметры реконструкции уже известны. Еще в сентябре 2004 года технический совет при КБДХ рекомендовал к принятию окончательный вариант проекта. Согласно одобренному варианту на период реконструкции моста выше по течению планируется возвести временные опоры, на которые передвинут существующие пролетные строения. Разводной пролет будет временным, откатного типа. После реконструкции старых опор на них смонтируют новые пролетные строения.
Решение более чем своевременное: еще 2 года назад директор ГУП «Мостотрест» Юрий Петров заявлял, что мост Лейтенанта Шмидта прослужит от силы год. Теперешняя реконструкция должна подарить старейшей петербургской переправе как минимум 100 лет новой жизни. Вообще же за свою долгую историю мост, последовательно носивший названия Благовещенского, а потом Николаевского, уже пережил две реконструкции. Первая проводилась в 1935-1938 годах по проекту профессора Г.П. Передерия и инженера В.И. Крыжановского. Опоры были сохранены, а чугунные арочные пролетные строения заменили неразрезными балочными цельносварными стальными конструкциями. В итоге замены общий вес пролетного строения снизился с 9,5 тонны до 2,4 тонны. Такой объем сварных конструкций моста в мировой практике выполнялся впервые. Достаточно указать, что при сопряжении его элементов не была поставлена ни одна заклепка, несмотря на огромные размеры коробчатых главных неразрезных балок, достигавших высоты 2,2 метра и ширины 1,2 метра при толщине листов от 16 до 53 миллиметров. Оригинальная технология сварки электродами с меловой обмазкой была разработана инженером Патоном.
В ходе реконструкции 30-х годов существенные изменения претерпел разводной пролет. Ранее крылья моста разводились в стороны, с 1938 года они стали подниматься вверх. В 1976 году деревянный настил разводных пролетов заменили стальным. Несмотря на то что необходимая догрузка противовесов была осуществлена, центр тяжести все же сместился, что привело к сложностям при разводке – крылья моста поднимались поочередно. Лишь несколько лет назад специалистам ГУП «Мостотрест» и ЗАО «Промтрансавтоматика» удалось добиться расчетной неуравновешенности. Была выполнена балансировка крыльев разводного пролета, и разводка стала синхронной.
Последнее серьезное обследование переправы проводили в 2000-2002 годах специалисты московского Центрального научно-исследовательского института мостов. В результате было выявлено, что разводной пролет находится не в лучшем состоянии по целому ряду причин. Виной тому отчасти не вполне удачные проектные решения. Так, сам пролет в поперечном сечении имеет лишь две балки, что вкупе с современными нагрузками стало причиной изгиба поперечного элемента над осью вращения. Эти изменения, в свою очередь, привели к неправильному зацепу зубьев ведущих элементов привода, то есть к ситуации, чреватой преждевременным износом разводных механизмов и возможным заклиниванием их при работе.
Кроме того, как выяснилось в ходе эксплуатации моста, знаменитые сварные швы – ноу-хау академика Патона – плохо переносят наши климатические условия и при низких температурах становятся хрупкими. В числе прочих дефектов отмечены трещины в опорах моста размером от 0,5 до 1,5 сантиметра. Впрочем, как показывают многолетние наблюдения, первые трещины в опорах появились еще в 1948 году. По мнению специалистов, динамика роста этих явлений не дает повода для принятия решения о полной разборке опор: их конструкция представляется достаточно надежной. В дно реки забиты деревянные сваи, сверху на них опущен понтонный ящик, на днище которого сложен бык. Дно служит ростверком, который состоит из нижнего настила из досок толщиной 7,5 сантиметра и верхнего настила из досок толщиной 10 сантиметров и сплошного слоя брусьев между ними толщиной 25 сантиметров. Для защиты шпунта от повреждений основание быков отсыпано булыжником. Оптимальное решение для опор – укрепление их буронабивными сваями с возможным расширением верхней части.

Самый Невский мост
Первый постоянный мост через Неву строился с 1842 по 1850 год. Тогда переправу называли самой длинной в Европе. Творческий спор за лучший проект строительства, как и за проект реконструкции, был весьма продолжителен. Длился он, правда, несравненно больше – 60 лет. Многих русских и иностранных специалистов опередил тогда молодой петербургский инженер Станислав Кербедз. Место строительства определили при впадении в Неву Крюкова канала. После того как часть канала заключили в каменную трубу и засыпали, Петербург получил еще одну приневскую площадь – Благовещенскую. Между прочим, мост менял свое имя вовсе не 3 раза (Благовещенский, Николаевский, Лейтенанта Шмидта), а четыре. В самом начале своего существования очень недолго он носил название Невский, как и положено единственному постоянному мосту через Неву.
«Сама постройка моста, – писала 16 сентября 1844 года газета «Северная пчела», – дело гигантское. Едва ли в новые времена проводилась работа по такому огромному плану с такой удивительной точностью, изяществом, вкусом и из такого драгоценного материала! Горы гранита, переброшенные сюда из Финляндии, – и, как нежный воск, повинуются гигантской мысли человека! Паровые машины бьют сваи посреди быстрой и глубокой Невы, между тем как под водою устраивают прочные каменные фундаменты на укрепленном сваями грунте». Ажиотаж вокруг строительства был столь велик, что порождал массу слухов. Так, рассказывали, будто Николай I за установку каждой опоры приказывал повышать в чине главного строителя. Так это или нет – история умалчивает, однако доподлинно известно, что инженер-капитан Кербедз закончил строительство в чине генерала.
Между прочим, старые чугунные арки моста работают и поныне: они установлены на мосту через Волгу в Твери. Фонари бывшего Николаевского моста размещены вокруг памятника борцам революции на Марсовом поле. Кстати, не исключено, что в ходе грядущего ремонта мост во второй раз станет своеобразным технологическим донором для других объектов транспортного строительства. Старые пролеты и перила можно будет использовать при реконструкции других мостов Петербурга.

Автор: Зоя Шпанько