Со щитом, а не на щите!

Подрядчик на проектирование Орловского тоннеля должен быть определен до 1 августа 2005 года. Именно к этому сроку предстоит провести соответствующий тендер и назвать победителей. Конкурс проводится согласно распоряжению губернатора, выпущенному в марте 2005 года.

Тендер на проектирование автодорожного тоннеля под большой Невой в створе Орловской улицы и Пискаревского проспекта – очередной этап в реализации крупнейшего транспортного проекта Петербурга за последние десятилетия. Увы, при всей необходимости для города уникальной подводной подземной переправы судьба у нее долгая и непростая. Попытки подготовить предпроектные предложения делались неоднократно, но всякий раз разбивались об отсутствие необходимых для воплощения проекта в жизнь возможностей, будь то финансовые либо административные препятствия. В частности, не так давно своя концепция строительства была разработана в ассоциации «Дормост», объединяющей проектные и строительные предприятия дорожно-мостового комплекса Петербурга. Есть и другие инициативы, суть которых все равно так или иначе сводится к рассмотрению двух возможных методов строительства – открытому и закрытому (в случае открытого метода речь идет о методе погружных, или наплавных секций, из которых в Петербурге построен Канонерский тоннель).
Окончательный выбор способа сооружения тоннеля было поручено сделать Комитету по благоустройству и дорожному хозяйству. Между тем, над проектом уже не первый год работают в петербургском институте «Ленметрогипротранс» (ОАО «Научно-исследовательский, проектно-изыскательский институт «Ленметрогипротранс»). Более того: в 2003 году институт уже выиграл тендер на проектирование и обоснование инвестиций в строительство Орловского. Кстати, предпроектные предложения были выполнены в сотрудничестве с признанными мировыми лидерами тоннелестроения – французской фирмой «Винчи» и немецкой «Хереннкнехт». Тогда по причине отсутствия финансирования и смены исполнительной власти проект был отложен в долгий ящик. Впрочем, позиция специалистов института с тех пор не изменилась. Здесь твердо уверены: тоннель необходимо строить закрытым (щитовым) методом. Напомним: в числе аргументов сторонников открытого способа – относительная дешевизна самого строительства, в том числе оборудования, большая, в сравнении с закрытым методом, безопасность эксплуатации готового сооружения. В числе прочих отрицательных факторов – нарушение целостности свайного основания набережных, необходимость усиления либо сноса окружающих зданий, просадки поверхности (в частности, в районе Красногвардейской и Заневской площадей).
«Возможно, ранее открытый метод и являлся наиболее предпочтительным при выборе способа строительства, однако лишь по причине отсутствия необходимого щитового оборудования, – говорит главный инженер ОАО «Ленметрогипротранс» Александр Салан. – Сегодня во всем мире успешно работают современные тоннелепроходческие комплексы, позволяющие строить тоннели как автодорожные, так и для метрополитена. Просадки поверхности вследствие работы таких щитов – одно из самых распространенных заблуждений. Напротив, современные механизированные комплексы применяются как раз там, где обычные методы строительства возможны лишь после закрепления слабых или водонасыщенных грунтов, а это дорогое удовольствие. Не случайно при ликвидации «размыва» на перегоне «Лесная» – «Площадь Мужества» использовался именно щит подобного рода. Со всей ответственностью заявляю, что тогда просадки грунта при работе «Виктории» не превышали 8 миллиметров. Кстати, все известные аварии на строительстве ленинградского метро случались именно на участках, пройденных немеханизированными отечественными устройствами, либо в открытом котловане. Возводимая после них тоннельная обделка по качеству гидроизоляции намного уступает обделке, сооружаемой с помощью тоннелепроходческого комплекса.
Что касается свайного основания набережных, то, по нашим расчетам, тоннель должен пройти под ним. Так, на правом берегу Невы в створе проектируемой трассы сваи расположены не глубже отметки минус 22 метра, у Смольного – минус 16 метров. Задеть их можно как раз при открытой проходке. Несостоятельны и опасения относительно целостности зданий в районе Пискаревского проспекта и шоссе Революции. Как мы знаем, здесь находятся отслужившие свое промышленные постройки, и без того подлежащие сносу, а территорией уже занимается известный в городе застройщик. Дороговизна закрытого, щитового метода – также миф. По нашим данным, комплексные затраты на строительство, оборудование и последующую эксплуатацию ниже на 30–40 процентов в сравнении с открытым методом.

P. S.
Так или иначе, окончательное решение о судьбе тоннеля будет принято в августе по итогам тендера. Комитету финансов уже дано поручение выделить средства на проектирование в сумме, близкой к 3,5 млн EURO. Заказчиком проекта станет Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству. Намечен и срок окончания работ – ноябрь 2008 года. Схема финансирования предполагает четыре варианта: окончательный будет выбран по итогам переговоров с иностранными партнерами.

Подготовила ЗоЯ Шпанько
По материалам ОАО «Ленметрогипротранс»

СПРАВКА

Длина будущего тоннеля – 1600 метров, четыре полосы движения по две в обе стороны. Диаметр щита – 11,6–13 метров. Общий срок с момента принятия решения о реализации и до открытия движения от 36 до 44 месяцев. Стоимость проекта – 270 млн EURO.

Автор: Зоя Шпанько